Velké motorové přezbrojení téměř dokončeno!


Stále se zpřísňující emisní normy nutí automobilky přicházet na trh s novými motory častěji, než bylo dříve obvyklé. Mimořádně velkoryse pojal modernizaci svého motorového portfolia Renault, který v minulých měsících postupně nahradil téměř všechny své dosavadní agregáty za zcela nové či alespoň výrazně modernizované. Hlavním cílem při vývoji těchto jednotek bylo nové motory co nejlépe přizpůsobit nejen novým emisím normám Euro 6d-TEMP, ale i novým normativním postupům při měření emisí výfukových plynů, zejména CO2 (norma WLTP). Nové emisní normy totiž mnohem více odpovídají skutečným jízdním podmínkám na silnici, zatímco dříve veškerá měření probíhala na válcové zkušebně. Dle oficiálního tiskového komuniké automobilky Renault bylo při vývoji nové generace pohonných jednotek samozřejmě přihlíženo také na požadavků zákazníků na větší pružnost, resp. lepší průběh točivého momentu, další snížení spotřeby,  zlepšení kultivovanosti a rozšíření nabízeného výkonového spektra. Konstruktéři proto u nové řady motorů sáhli nejen po nových technologiích pro snížení spotřeby a emisí, ale také zároveň u některých jednotek přikročili k mírnému zvýšení jejich objemu, protože je to pro plnění jinak měřených emisních norem výhodnější.

Tento vývoj je patrný u nových čtyřválců 1.3 TCe a 1.7 dCi, které nahradily dřívější motory 1.2 TCe a 1.6 dCi. Neméně důležitý je také návrat modernizovaného naftového motoru 2.0 dCi do modelů Renault spadajících do segmentu D (střední třída), kde jej zákazníci velmi postrádali. Jedná se o vozy Talisman a Espace, kde coby nejsilnější naftová motorizace byla dosud nabízena šestnáctistovka s dvojitým přeplňováním. Celkově musíme Renault velmi pochválit, že své turbodiesely podrobil dalšímu vývoji a nepodlehl tak současnému absurdnímu rádoby ekologickému honu na tento typ motorů. Přitom právě tyto pohonné jednotky automobilkám výrazně pomáhají v plnění absurdně přísných emisních limitů nejedovatého kysličníku uhličitého (CO2), kterého emitují zhruba o 8 % méně, než srovnatelné benzinové motory.

S některými novými motory jste se již setkali v našich testech jednotlivých modelů, o některých jsme informovali formou zpráv. Dne 7.6. 2019 ovšem Renault ČR na polygonu MAC CARS ve Dlouhé Lhotě u Dobříše uspořádal velkou prezentační akci všech nových motorů určených pro vozy Renault a Dacia, kde jsme samozřejmě nemohli chybět. Absentoval zde pouze nový základní tříválcový litrový agregát 1.0 TCe s interním označením H4D, který nahradí dosavadní tříválec 0.9 TCe (a ve vozech Dacia i dožívající atmosférický čtyřválec 1.6 SCe). Také v tomto případě tedy novinka dostala deci objemu navíc. Nový litr přitom bude k dispozici jak s nepřímým (výkon 74 kW), tak i s přímým vstřikováním (výkon 86 kW), přičemž nepřímovstřik je určen zejména pro převažující městský provoz. Obě tyto jednotky český importér představí po letních prázdninách současně s novou generací malého hatchbacku Clio (do Nissanu Micra se již montuje). Po velmi zajímavé tiskové prezentaci technika a marketingového specialisty Renaltu ČR si novináři mohli řadu vozu Renault a Dacia osazenchi novými motory krátce vyzkoušet (zvládli jsme dva, viz další text). Pojďme si teď tedy nové motory přehledně představit:



1.3 TCe GPF (H5H)

Tento nový přeplňovaný čtyřválec kombinuje velice kultivovaných běh (nezbytný pro dosažení vysoké míry jízdního komfortu) s vyšším točivým momentem při nízkých otáčkách (který zlepšuje jeho pružnost). Nárůst točivého momentu s rostoucími otáčkami je navíc ve srovnání s předchozím čtyřválcem 1.2 TCe plynulejší a zlepšení nastalo i na poli životnosti a odolnosti (dřívější 1.2 TCe s ní měl při převažujících krátkých jízdách velké problémy způsobené ředěním oleje benzínem). Pro snížení třecích ztrát jsou použity slitinové válce a jejich povrch je opatřen plasmaticky nanášenou vrstvičkou křemíku. Turbodmychadlo je nově vybaveno elektrickým ovládáním, které pracuje rychleji a jemněji než dřívější pneumaticky ovládaný obtokový ventil. Přímé vstřikování paliva nyní vytváří tlak 250 barů, což je o 50 barů více, než u předchůdce. V souladu s nejnovějšími emisními normami je výfuková soustava opatřena filtrem pevných částic (GPF), jejichž vznik je při použití efektivního přímého vstřikování nevyhnutelný. Výrazně se zlepšila také spotřeba paliva, která ve srovnání s předchozím 1.2 TCe klesla o 8 %. Je to zásluha optimalizace spalování, již zmiňovaných menších třecích ztrátách a celkového zvýšení tepelné účinnosti. Jak již bylo uvedeno, nový motor (samozřejmě v závislosti na výkonové variantě) přináší vyšší výkon a točivý moment, přičemž točivý moment je využitelný v širším spektru otáček. Nový benzinový motor 1.3 TCe je plodem společného vývoje firem Renault a Daimler.  Druhý jmenovaný jej používá u svých kompaktních modelů značky Mercedes-Benz s pohonem předních kol. Motor je nabízen ve výkonových variantách se 100 až 160 k ve spojení s manuální převodovkou. Verze se 140, 150 a 160 k jsou v některých modelech kombinovatelné také se samočinnou dvouspojkovou převodovkou EDC, která má 6 nebo 7 rychlostních stupňů. Motor je vyráběn ve španělském závodu Renault ve městě Valladolid a vzniká také v britském závodu Nissan v Sunderlandu. Renault očekává, že ročně prodá asi milion vozů s tímto motorem, jedná se tedy o nesmírně důležitý agregát, který se montuje či bude montovat do vozů segmentu B (malé vozy), C (nižší střední třída), i D (střední třída). Naše dosavadní zkušenosti získané s tímto motorem v modelu Megane (verze s výkonem 140 k) byly opravdu skvělé – nová třináctistovka se prostě mimořádně povedla. Je dostatečně silná, velmi kultivovaná, přitom však úsporná. Nadstandardní řidičskou lahůdkou je pak její rychlá reakce na plyn (u současných motorů dušených přísnými emisními limity věc už téměř neznámá) a ve vyšších otáčkách  potěší i velmi sympatickým zvukovým projevem. Jsme velice zvědaví, jaký dojem na nás tento motor udělá v Dacii Duster, protože test právě této motorové verze máme naplánován na konec léta.

1.8 TCe GPF (M5P)

Nová benzinová přeplňovaná osmnáctistovka s přímým vstřikováním je výsledkem spolupráce motorářů Renaultu a Nissanu. Na francouzské straně se vývoje chopili odborníci divize Renault Sport. Jelikož tento motor je alternativně určen i pro hot-hatch nižší střední třídy Megane R.S a kupé Alpine A110, cílem vývoje byl výkon nejostřejší verze Cup kolem symbolické hranice 300 k (běžná verze disponuje 280 k). Točivý moment nejnovějšího provedení osazeného filtrem pevných části dosáhl rovněž úctyhodné hodnoty  400 N.m v případě použití manuální převodovky a 420 N.m v kombinaci se samočinnou převodovkou EDC. Kromě sportovní verze existuje i mírnější cestovní provedení, dávající rovněž pěkný výkon 225 k. To se uplatňuje v modelech Talisman a Espace. Ostřejší verze pro Megane R.S. a kupé Alpine A110 je osazena upravenou hlavou válců a disponuje celou řadou dalších úprav, aby bez problémů zvládla i sportovní jízdu, vč. jízdy na závodních okruzích. Za účelem kompenzace výrazného zvýšení protitlaku ve výfukovém potrubí, způsobené přidáním filtru pevných částic, se vývoj soustředil zejména na účinnost turbodmychadla, která byla zvýšena technologií, kterou Renault Sport původně vyvinul pro motory vozů Formule 1. Také tento motor má elektricky ovládané turbodmychadlo. Jako základ této jednotky posloužil motor 1.6 TCe, ve srovnání s ním má ovšem nejen prodloužený zdvih a zesílený blok, ale také jiné olejové čerpadlo. Se sportovní verzí této osmnáctistovky jsme si při krátké testovací jízdě  uživali v Meganu R.S., tentokrát dokonce v přiostřené třistakoňové verzi Cup, vybavené převodovkou EDC. A byl to fakt parádní nářez!

1.5 Blue dCi (K9K)

Nejmenší renaultovský diesel o objemu 1,5 l je mimořádně populární motor, který byl nyní představen již ve své 8. generaci! (První generace byla představena již v roce 2001.) Současné 8. vydání je kvůli plnění současných velmi přísných emisních norem vybaveno systémem katalytické redukce (SCR), která se považuje za nejúčinnější technologii k eliminaci jedovatých oxidů dusíku (Nox). Tato technologie přitom nemá žádný negativní vliv na výkonnost motoru. Jím vybavené motory nesou název „Blue dCi“, podle barvy močoviny, která se vstřikuje do výfukového traktu. Nová verze tohoto agregátu je osazena novou hlavou válců s kompletně zakrytovanými vstřikovači (kvůli omezení hlučnosti), dále novým mezichladičem stlačeného vzduchu na bázi vzduch-voda a jeho vstřikovače pracují s tlakem zvýšeným na 2000 barů, což přináší ještě vyšší požitek z jízdy při zachování příznivé spotřeby a emisí. Nové je také variabilní olejové čerpadlo a dvojice EGR ventilů (jeden pro nízký a jeden pro vysoký tlak). Jednotka K9K se vyznačuje vysokým točivým momentem, který je ve srovnání s předchozí generací dostupný v širším spektru otáček. Motor 1.5 dCi je nyní nabízen ve verzích s výkonem 75, 95 či 115 k, přičemž posledně jmenovaná verze je kromě manuální převodovky dostupná i s dvouspojkovou samočinnou převodovkou EDC. Kromě úspornosti a tichého chodu tato verze potěší i velmi slušným výkonem. Funkce overboost ji navíc krátkodobě přidává dalších 5 k a 25 N.m pro snažší a bezpečnější předjíždění.

1.7 Blue dCi (R9N)

Nový naftový čtyřválec o objemu 1,7 l v nabídce od roku 2018 postupně nahrazuje vznětový motor 1,6 dCi (R9M), ze kterého vychází. Novinka je v nabídce ve dvou výkonových verzích se 120 nebo 150 k. Vždy se jedná o motor s jedním turbodmychadlem s elektricky řízenou geometrií lopatek. Novinka vychází z předchůdce o objemu 1,6 l (R9M), byla ale výrazně přepracována a díky prodlouženému zdvihu došlo k nárůstu objemu o 0,1 l . Kromě klikového hřídele byl upraven i celý blok a hlava válců, která nyní používá tradiční uspořádání ventilů (se sacími vpředu a výfukovými vzadu). Novinkou je nový vodní mezichladič plnicího vzduchu a kratší sací potrubí, což přineslo nižší teplotu nasávaného vzduchu a jeho nižší aerodynamický odpor v sání. Tyto inovace (a také zvýšení vstřikovacího tlaku až na 2000 barů) mají příznivý vliv na spotřebu paliva a tím i na obsah vypouštěného CO2. Díky použití nových inovativních materiálů byly zredukovány třecí ztráty. Také v tomto případě byla použita selektivní katalytická redukce se vstřikováním močoviny Ad Blue. Renault uvádí, že pro dosažení vysoké životnosti motor strávil na testovací stolici přes 2500 hodin. Nová jednotka R9N se vyznačuje vysokým točivým momentem, který je proti předchůdci R9M dostupný v širším spektru otáček, zároveň byla zachována příznivá spotřeba paliva. Nový motor s obchodním označením 1.7 Blue dCi je v závislosti na modelu vozu spojen buď se šestistupňovou manuální, nebo dvouspojkovou samočinnou převodovkou se stejným počtem stupňů. V případě SUV Kadjar je motor 1.7 Blue dCi s výkonem 150 k kombinovat s pohonem všech kol. Výroba tohoto motoru probíhá ve španělském závodu ve městě Valladolid.

2.0 Blue dCi (M9R)

Jedná se o novou evoluci známého vznětového dvoulitru 2.0 dCi, který byl v minulých letech nahrazován dvojitě přeplňovaným motorem 1.6 dCi (v případě modelu Talisman a Espace). Při nejnovější modernizaci byla tato dvoulitrová pohonná jednotka, která u Renaultu tvoří vrchol nabídky vznětových motorů, rovněž osazena technologií selektivní katalitické redukce pracující se vstřikováním močoviny AdBlue pro redukci oxidů dusíku (Nox). Motor je také nově osazen účinnějším, vodou chlazeným mezichladičem plnicího vzduchu pro snížení spotřeby a emisí CO2. Mezi nové technické prvky použité u tohoto čtyřválce patří zejména turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek, přičemž nově je osazeno také snímačem otáček a elektricky ovládaným obtokovým ventilem. Vstřikovače nyní pracují s tlakem zvýšeným na 2500 barů a okruh recirkulace výfukových plynů je opatřen vodním chlazením. Nové jsou také pístní kroužky, písty jsou vyrobeny z oceli a povrch válců je opatřen povrchem DLC (Diamont-Like Carbo), který citelně snižuje třecí ztráty. Tato technologie je využita také u nové hlavy válců v oblasti pístních čepů. Tento motor je již 5. generací dvoulitrového dieselu automobilky Renault a jak jsme již uvedli, nahrazuje dvakrát přeplňovanou jednotku 1.6 dCi. Ve srovnání s ní nový dvoulitr přinesl navýšení točivého momentu o 20 N.m, který je dostupný v širším spektru otáček, a také navýšení výkonu o plných 40 k. Motor je dostupný ve dvou verzích s výkony 160 a 200 k a je kombinován výhradně s dvouspojkovou samočinnou převodovkou EDC. V případě užitkových modelů Renault bude k dispozici i se šestistupňovou manuální převodovkou. Nový naftový dvoulitr jsme měli možnost krátce vyzkoušet v Talismanu Grandtour a učinil na nás velmi dobrý dojem. V rozměrném kombíků je totiž velmi dobře odhlučněn a propůjčuje mu potřebnou dynamickou suverenitu. Pomaleji pracující samočinná převodovka EDC v případě takovéhoto rodinného korábu bude asi vadit málokomu, protože sportovní svezení od něj nikdo rozumný očekávat nebude. Již nyní vám můžeme s radostí prozradit, že v průběhu léta se tento vůz chystáme otestovat.

Foto Renault ČR

(14.6. 2019)



Roman Poláček


Galerie


Na autodromu MAC CARS ve Dlouhé lhotě na nás čekala celá armáda vozů Renault a Dacia, osazená novou generací zážehových a vznětových motorů Oblíbený Duster se dostavil s novým čtyřválcem 1.3 TCe Nechyběl ani ikonický Megane R.S., a to dokonce ve verzi Trophy
Ostré Megany s motory 1.8 TCe se dostavily s převodovkami EDC O technický výklad se postaral šéftechnik Renaultu ČR Luděk Šára Z marketingového hlediska nám velké motorové přezbrojení vysvětlil marketingový specialista Pavel Klš
Nad organizací celé veliké akce bděla P.R. managerka Jitka Skaličková Asi nejdůležitějším kamenem nové motorové nabídky Renaultu je čtyřválec 1.3 TCe Pohled na agregát 1.3 TCe bez převodovky
...zde s manuální převodovkou... ...a zde s dvouspojkovým automatem EDC Nový motor 1.3 TCe se vyrábí ve španělském závodu ve městě Valladolid


Chtěl po vás někdy policicta úplatek?
Ne nikdy
Naznačil, že by chtěl
Ano, ale nedal jsem mu ho
Ano, dal jsem mu ho
Úplatek jsem sám nabídl
Věděli jste, že Renault Master, Opel Movano a Nissan Interstar jsou téměř stejná auta jen vyráběná na různých místech?


Link to old english version.