Home page    Historie    Modely    Prototypy    Tuning    Sport    Testy    Technika    Informace    Srazy    Kontakt    Naši partneři    Manuály    Stránky členů    Diskuzní forum    Členská sekce

Twingo loni oslavilo prodejní dvacetiny (I. díl)

V návalu loňských faceliftů a novinek Renaultu i Dacie jsme do konce loňského roku nestihli připomenout kulaté výročí zahájení prodeje asi nejgeniálnějšího minivozu 90. let, Renaultu Twingo. A protože v novém roce bychom před sebou neměli hrnout nevyřízené resty, pozoruhodnou kariéru tohoto dnes již kultovního jednoprostorového diblíka si připomeneme nyní.

Náhrada za R4

Kořeny Renaultu Twingo sahají až do roku 1986, kdy odstartoval projekt revolučního malého auta, nesoucího interní označení W60. Zadání, které dostali jeho tvůrci bylo jednoduché jen zdánlivě - měli navrhnout a postavit malé a extrémně praktické auto s velmi nevšedním vzhledem a přitom dostupnou cenou. Mělo se jednat o nový spodní okraj renaultovské nabídky, tedy o model, který by svými vnějšími rozměry i cenou spadal ještě pod malý hatchback Clio. Byl to tedy vlastně nepřímý nástupce legendární, ale tehdy již hodně zastaralé R4. Konstruktéři hned od počátku pracovali s revolučním jednoprostorovým konceptem výhradně třídveřové karoserie, kdy kraťoučká a přitom rychle stoupající příď zcela plynule navazuje na velmi šikmé čelní sklo. Ve hře byly dva designové návrhy. Jeden sázel na spíše hranaté linie a jeho autorem byl Ital Marcello Gandini (mj. navrhl úhledné tvary Renaultu 5 druhé generace, tzv. „superpětky“).  Druhý návrh pracoval s o poznání měkčími tvary. Ekonomické problémy, se kterými tehdy Renault bojoval bohužel způsobily, že projekt byl v roce 1985 uložen k ledu.

Druhá šance

K opětovné „rozmrazení“ projektu W60 došlo v roce 1989, na čemž má hlavní zásluhu tehdejší šéfdesignér Renaultu Patrick Le Quément (tuto funkci zastával v letech 1988-2009). K finální realizaci vybral kulatější karoserii, na kterou doplnil vlastní návrh přídě. Díky ní se autíčko dívalo na svět s neobyčejně přívětivým, jakoby šibalsky usměvavým výrazem. A právě tato přednost se ukázala být neocenitelnou výhodou zejména v boji o ženského zákazníka. Druhým trumfem bylo přímo geniální prostorové řešení – v autě bylo tolik místa, jako v tehdejších vozech o jednu nebo dokonce o dvě třídy větších.  Třetí hlavní zbraní se stala bezkonkurenční (a také bez jakýchkoliv příplatků dodávaná) variabilita – zadní sedadlo bylo nejen sklopné dopředu (vč. neděleného sedáku), ale také podélně posuvné, jelikož mohlo zajet hluboko mezi zadní podběhy. V tom případě si zadní pasažéři mohli užívat královské místo pro nohy získané na úkor zavazadlového prostoru, zatímco při posunutí sedačky vpřed tomu bylo právě naopak. Auto tak bylo možné velmi pružně přizpůsobit okamžitým potřebám jeho uživatelů. V případě nutnosti jste mohli dvojici zadních opěradel sklápět dokonce i směrem dozadu a poté, co jste tento úkon učinili i s opěradly předních sedadel, bylo možné v autě i docela pohodlně přespat. Prostě miniaturní třídveřové MPV se vším všudy.

Geniálně jednoduché, jednoduše geniální

Kabina hrála až bláznivě pestrými pastelovými barvami, ovšem její provedení bylo velmi skromné, aby se podařilo dosáhnout požadované nízké prodejní ceny. Spartánská přístrojová deska vsadila na centrálně umístěný digitální rychloměr (ten byl ovšem ve své době naopak dost nákladný), zatímco kontrolky byly sešikovány v nízkém výklenku před volantem. Maličká přední sedadla s drobnými opěrkami hlavy příliš komfortu nenabízela a větším jedincům nevyhovoval ani posaz za volantem ve stylu „dlouhé ruce, krátké nohy“. Smířit se bylo třeba také se spoustou nekrytého plechu i s tím, že vnější kliky dveří byly suplovány páčkami čouhajícími v prohlubni  za jejich okrajem. Bystrý pozorovatel si ale všimnul i řady velmi šikovných řešení – například anténa rádia byla umístěna na konzolu držáku řidičova vnějšího zpětného zrcátka, takže odpadl korozně riskantní otvor v plechu karoserie. Výklopný kryt zavazadlového prostoru byl zase prostřednictvím důmyslného lankového systému zavěšen na vnitřní straně zadní výklopné stěny a topení se kvůli úspoře místa v kraťoučkém motorovém prostoru nacházelo nikoliv uprostřed, ale na straně spolujezdce (proto má vůz asymetricky umístěné mřížky na kapotě).

Skromná, ale promyšlená technika

Přední kola poháněl jediný nabízený motor - napříč uložený čtyřválec OHV o objemu 1239 cm3 a výkonu 40 kW (55 k), který koncepčně navazoval ještě na motor pohánějící slavnou R8 s motorem vzadu. K pohonu jen 3,43 m dlouhého a 810 kg vážícího Twinga ale plně dostačoval, zejména když jeho hlavním revírem byly přecpané městské ulice. K ruce měl dobře odstupňovanou pětirychlostní převodovku. Však se také tento malý renaultík dokázal rozjet až na 150 km/h a z 0 na 100 km akceleroval za slušných 14 s, přičemž normovaná průměrná spotřeba činila 6,5 l/100 km. Objem palivové nádrže 40 l byl tedy plně odpovídající. Při délce 3,43 m se Twingo mohlo pochlubit relativně slušným rozvorem 2,35 m a na minivůz nebývale štědrou šířkou 1,63 m (rozchod kol vpředu/vzadu 1,42/1,37 m). Široká karoserie totiž byla nezbytná pro to, aby se dostatečně široká posuvná zadní lavice kompletně vešla mezi zadní podběhy. Naopak výška 1,42 m se na dnešní poměry jeví překvapivě skromná, stejně jako původní rozměr pneumatik 145/70 R13. Však také užitečné zatížení činilo jen 350 kg. Podvozek používal řešení, která jsou moderní i dnes – přední závěsy typu McPherson a zadní vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou. Hřebenové řízení zpočátku postrádalo posilovač, nikoliv však brzdová soustava tvořená vpředu kotouči a vzadu bubny.

Twingománie

Nový revoluční minirenault dostal jméno Twingo, které vzniklo důmyslným spojením tří slov: twist, swing a tango. Revoluční autíčko se představilo v roce 1992 na podzimním pařížském autosalonu a příchod na automobilový svět to byl vskutku triumfální - okamžitě se zde stalo výstavní senzací a miláčkem publika. Jak vzpomínají pamětníci, zatímco stánek Renaultu byl doslova v obležení návštěvníků, u nedalekých francouzských konkurentů Peugeotu a Citroenu bylo až trapné prázdno… Zahájení prodeje se sice protáhlo až do března následujícího roku, pak už ale Twingo začalo rychle zaplavovat evropská města. Pro nás je jistě zajímavé i to, že v případě uvažované spolupráce Renaultu se Škodovkou se právě tento nejlidovější model měl vyrábět v Mladé Boleslavi. Jelikož ale tehdy dostal přednost Volkswagen, nejmenší Renault nakonec vznikal ve Francii v továrně ve městě Flins a když jeho kapacita nestačila obrovské poptávce, přidal se i španělský závod Valladolid. Aktivní evropská kariéra Twinga první generace v Evropě skončila v červnu 2007. Kromě toho se ale vyrábělo i v Jižní Americe (Uruquai, Kolumbie). Ve druhé jmenované zemi jeho produkce trvala až do června 2012, tedy o plných 5 let déle než v Evropě. Na starém kontinentu bylo prodáno 2 075 300 vozů, další půlmilion se prodal mimo něj. Kolumbie k tomuto počtu přidala dalších zhruba 100 000 aut, údaje o produkci v Uruqai (1995-1998) nejsou k dispozici.

Druhá část tohoto článku bude následovat přibližně za 2 týdny. Najdete v něm chronologický přehled hlavních změn, kterými Twingo I. generace za svou patnáctiletou evropskou kariéru prošlo, krátce se zmíníme o druhé generaci a nezapomeneme ani na zatím kusé informace o napjatě očekávaném nástupci.

(13.1. 2014)

Roman Poláček

Galerie