Kufr pod lupou

Kombík si lidé pořizují hlavně kvůli jeho velkému a praktickému zavazadlovému prostoru. Jak je na tom tedy nový Megane Grandtour v této oblasti? Základní objem 521 l se v měřítkách kombíků nižší střední třídy zdá být pouze průměrný, to je ovšem stav při horní poloze mezipodlahy. Pokud ji spustíte dolů, zvětšíte jeho hloubku ze 46 na 54 cm (měřeno po zataženou krycí roletu), a to je výrazný rozdíl. Naopak při její přítomnosti sklopená dělená zadní opěradla v podlaze nevytváří nepříjemný schod, i když s naprosto rovnou nákladovou plochou také nelze počítat – zadní sedáky totiž odklopit nelze. Západky opěradel se ovládají velmi komfortně, páčkami umístěnými po stranách kufru blízko zadních sloupků. A pokud byste potřebovali občas převážet extrémně dlouhé předměty, u testované výbavy Intens můžete sklopit vpřed i opěradlo spolujezdce, čímž se vnitřní nákladová délka prodlouží až na úctyhodných 2,7 m. U nižších stupňů výbavy si za tuto vymoženost lze připlatit, cena 7500 Kč ale není zrovna lidová. Co jsme ale hledali marně, byl otvor v zadním opěradle na prostrčení lyží a podobných předmětů ze zavazadlového prostoru. Auto kupodivu nemělo ani zadní středovou loketní opěrku, natož pak otvor za ní, což je opravdu velká škoda. Mezi zadními podběhy jsme naměřili minimální vzdálenost 107 cm, délka kufru pak činí 96 cm (Pro srovnání – u hatchbacku jsme naměřili délku 76 cm). U nového kombi jsou k dispozici i praktické kapsy za zadními podběhy (např. na uložení povinné výbavy či láhve s náhradní provozní kapalinou) a pokud chcete zabránit nežádoucím posunům zavazadla v jinak prázdném kufru, stačí vyklopit příčku v krycí podlážce. Po jejím odklopení je přístupné dojezdové rezervní kolo (dodávané za přijatelný příplatek 3000 Kč, rozhodně doporučujeme), popř. standardní sada na opravu pneumatik. Co se týče přístupnosti, zavazadelník má své silné i slabší stránky. Za tu první považujeme nákladovou hranu ležící jen 57 cm nad zemí (u hatchbacku jsme naměřili podstatně méně příznivých 74 cm). Pochválit ale nemůžeme průchozí výšku pod zcela otevřenými pátými dveřmi jen 180 cm (u hatchbacku je ještě o 2 cm menší). Pro dlouhány zde prostě tak 5-10 cm chybí…

Silné naftové srdce

Při loňském testu verze hatchback jsme vyzkoušeli oblíbený turbodiesel 1.5 dCi/110, tentokrát pod kapotou pracoval silnější naftový čtyřválec s obchodním označením dCi 130. A jelikož tato číslice označuje zaokrouhlený výkon v koňských silách, je jasné, že z objemu 1598 cm3 tato jednotka dává největší výkon 96 kW (130 k) při 4000 ot./min. Velmi slibně zní také informace, že křivka točivého momentu vrcholí hodnotou 320 N.m při 1750 ot./min. V tomto případě je motor dopován jediným turbodmychadlem, existuje ale i silnější (a také podstatně dražší) verze dCi 165 s dvojitým přeplňováním. Ta se ovšem dodává jen se samočinnou převodovkou. Při udávané pohotovostní hmotnosti od 1396 kg (se základní výbavou) je zřejmé, že toto auto není žádná lehká váha. Tomu odpovídá i nijak oslnivá hodnota zrychlení z 0 na 100 km/h za 10,6 s. Subjektivně vzato ale řidič nemá pocit, že by řídil nějakého lenochoda, i když je fakt, že při větším zatížení by se více výkonu určitě hodilo. Máme na mysli zejména akceleraci z menších rychlostí, jakmile se auto více rozjede, jeho pružné zrychlení se zdá být velmi slušné, což se hodí zejména při předjíždění na dálnici. Motor to zvládá navzdory poměrně dost těžkým převodům (při jízdě českým dálničním rychlostním limitem na šestku motor točí jen 2500 ot./min), což jen potvrzuje přítomnost mohutného točivého momentu. Nejlépe se motor cítí zhruba mezi 1800 až 2500 ot./min, pak už zátah začíná postupně slábnout. Velkou předností tohoto agregátu je jeho kultivovanost, která je také zásluhou poměrně nízkého kompresního poměru 15,4 : 1 a také důkladného odhlučnění. Ani při práci v nízkých otáčkách se do karoserie nepřenášelo protivné dunění, což je vlastnost typická třeba pro některé motory TDI koncernu VW. Řazení jsme shledali snadné a jednoznačné, jen při stání vozu delší dobu v teplotách pod bodem mrazu převodovka k dosažení tohoto stavu potřebovala ujet několik km, než se v ní zahřála olejová náplň. To je ovšem zcela běžný jev i u vozů jiných značek. Naše spotřeba paliva se v průběhu testu zastavila na hodnotě 6,2 l/100 km, takže lze oprávněně předpokládat, že mimo zimní období by určitě neměla přesáhnout šestilitrovou hranici. Příjemným bonusem je i fakt, že tento motor se zatím ještě obejde bez vstřikování močoviny, čímž odpadá jedna starost (a náklady) navíc. Objem nádrže 47 l sice není přímo nedostatečný, ale netřeba si zastírat, že pár litrů navíc by jí určitě neuškodilo.  To je ovšem čistě uživatelský pohled na věc. Druhá strana mince je nutnost maximálně redukovat hmotnost vozu, aby při normovaných testech produkoval co nejméně emisí CO2. Jejich povolenou produkci na každý ujetý km EU neustále zpřísňuje, takže automobilky zoufale bojují doslova o každý naměřený gram CO2. A jelikož při tomto měření musí být palivová nádrž naplněna na 90 % svého objemu, musí s objemem nádrže co nejvíce šetřit…

Zaměřen na komfort

Testovaný exemplář používal příplatková litá kola o velikosti 17 palců, která nám u současného Meganu připadají jako optimální kompromis mezi atraktivním vzhledem a dobrým jízdním komfortem. Podvozek je laděn spíše na komfortní notu, což ale vůbec neznamená, že by se neprojevoval dostatečně jistě. Naopak, díky širokému rozchodu obou náprav, poměrně nízkému těžišti a tuhé karoserii jsou jízdní vlastnosti výborné, alespoň tedy při běžném svižně-rodinném tempu. Pokud byste však tento rodinný dostavník nutili k nějakým sportovnějším kouskům, jízdní pohoda se začne vytrácet a zadní náprava (která používá jen jednoduchou konstrukci s vlečenými rameny spojenými torzní příčkou) začne na nerovném povrchu ztrácet svoji suverenitu. To ovšem prosím berte jen jako konstatování, nikoliv výtku, pro sportovní jízdu je přece určeno vrcholné provedení GT s tužším nastavením podvozku a také aktivním řízením zadních kol 4Control. A ještě jedna poznámka – v této kategorii nadprůměrně dlouhý rozvor 2,71 m (v kombinaci s nijak nadprůměrným rejdem předních kol) se negativně projevuje v obratnosti vozu, což je znát zejména při manévrování ve stísněných prostorách – např. v garážích nákupních center apod. Počítejte proto s tím, že v takovýchto podmínkách si budete muset často pomoci i couvnutím spojeným s otáčením volantem mezi krajními rejdy. Také výhled dozadu a šikmo dozadu je skrz maličká okna bídný, takže couvací senzory jsou v tomto případě opravdu nezbytností. Na druhou stranu je ale fakt, že kombíkový Megane samozřejmě není žádným městským vozem. I jeho nejnovější vydání je určeno zejména pro rodinné cestování a neméně dobře si tento vůz vede i ve firemních flotilách.

Není pochyb o tom, že i nejnovější vydání verze Grandtour bude na českém trhu z celé rodiny Megane opět nejžádanější. Konkurence je ale v tomto segmentu nesmírně silná (hlavně Škoda Octavia Combi, nový Hyundai i30 Combi, Opel Astra ST, Peugeot 308 SW, VW Golf Variant, Ford Focus Kombi, Seat Leon ST a řada dalších). Kvality nejnovější generace Meganu Grandtour jsou ovšem natolik přesvědčivé, že se proti nim jistě dobře prosadí.