Renault Twingo TCe 110 GT – rozlučka ve sportovním stylu (II. díl)

Kufry nad motorem

Podstatně horší prostorová situace než v kabině panuje v zavazadlovém prostoru, který v základní konfiguraci vykazuje objem pouze 188 l. Kvůli motoru umístěném pod jeho podlahou je totiž nezvykle mělký a jeho již tak nevelká délka se směrem vzhůru ještě výrazně zkracuje kvůli sklonu zadního okna. Zadní výklopnou stěnu tvoří pouze silné zadní sklo, které je zespoda částečně vyztuženo ocelovým rámem. V něm jsou uchyceny plynokapalinové vzpěry a taky vnitřní výplň. Výrobce si byl skromné délky horních partií kufru dobře vědom, takže do vozu nainstaloval alespoň důmyslné otočné západky zadního opěradla. Ty umožňují jeho aretaci i ve zcela svislé poloze, která v případě potřeby i při obsazení zadního sedadla umožní převoz o pár centimetrů delšího zavazadla, takže jeho objem v tomto případě mírně naroste na 219 l. Jedná se ovšem pouze o nouzové řešení, protože vydržet na zadní sedačce v tomto nastavení lze opravdu jen chvíli. Při obsazení pouze předních sedadel je nákladová kapacita Twinga pochopitelně mnohem příznivější (při využití až po strop 980 l), navíc po kompletním sklopení zadního souměrně děleného opěradla vznikne dokonce zcela rovná prodloužená plocha. A kdyby ani to nestačilo, lze sklopit vpřed i opěradlo spolujezdce, což je velmi praktické. Stejně jako to, že nákladová hrana kufru se nachází takřka ve stejné výšce, jako jeho podlaha. Jenom je třeba dávat pozor, jaké potraviny na dně kufru převážíte. Navzdory silné pěnové izolaci, kterou je podlepen, se totiž krycí koberec při delší jízdě citelně zahřívá…

Maličký, přesto však docela silný

Napříč za zadní nápravou Twinga GT se nachází benzinový (skoro) ležatý tříválec o velmi skromném objemu 898 cm3. Samozřejmě je dopován turbodmychadlem a ve verzi pro svislou zástavbu jej nalezneme např. před přední nápravou Clia či Sandera. V případě Twinga tvoří buď střední stupeň jeho motorizace (s výkonem 66 kW při 5500 ot./min a točivým momentem 135 N.m při 2500 ot./min), nebo její vrchol. To je případ testované verze TCe 110 GT, kdy je tento miniaturní motůrek vybičován až na 80 kW při 5750 ot./min a 170 N.m při 2000 ot./min. V obou případech si zákazník může vybrat mezi manuálním „pětikvaltem“ a samočinnou dvouspojkovou převodovkou EDC se šesti rychlostními stupni. Testovaný exemplář byl osazen manuální rychlostní skříní, což jsme coby vyznavači klasiky samozřejmě přivítali. Výkon 110 koní dnes málokoho nadchne, ale musíme si uvědomit, že agregát pohání auto s jen tunovou pohotovostní hmotností. A v tomto kontextu už točivý moment 170 N.m při pouhých 2000 ot./min nevypadá vůbec špatně. Řidič se navíc může spolehnout, že dobře odstupňovaná převodovka tento potenciál umožňuje bezezbytku využít. Nijak nás nepřekvapilo, že ve spodním otáčkovém pásmu se toho příliš neděje, ale ve středních sférách motor působí velmi živým dojmem a s chutí se vytáčí. Kam až, to vám bohužel neřekneme kvůli již zmiňované absurdní absenci otáčkoměru, ale od šestitisícové hranice to asi nebude daleko… Problémem tak nebylo ani předjíždění běžných vozů nižší střední třídy a také táhlá stoupání jsme zdolávali naprosto suverénně. Pravda, testovali jsme většinou při zatížení pouze řidičem, ale ani ve čtyřech osobách Twingo GT není nějaký lenochod. Slušný kvapík konců potvrzují i výrobcem udávané jízdní výkony – zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,6 s a největší rychlost 182 km/h jsou pro dynamicky laděné mini docela slušné hodnoty. A apetit? Naše dlouhodobá spotřeba ukazovaná palubním počítačem činila 6,8 l/100 km. Vzhledem k tomu, že jsme temperament motoru využívali hojnou měrou, to vůbec není špatný výsledek. Palivoměr nám přesto klesal hodně rychle, což ale byla vina palivové nádrže s objemem pouhých 35 l. Ta totiž zůstala stejná, jako u slabších motorizací, což majitele gé-téčka určitě nepotěší. U pohonné jednotky už nám tedy zbývá zhodnotit pouze její kultivovanost a zvukový projev. Bohužel, v obou těchto disciplínách to není žádná sláva. Na volnoběh přeplňovaný tříválec přenáší do karoserie (a tedy i do kabiny) poměrně výrazné vibrace a ani při vytáčení není kultivovanost jeho silnou stránkou. U sportovně laděné verze bychom to nepovažovali za zásadnější problém, ale očekávali bychom za to opravdu zajímavý zvukový projev. Verze GT sice má speciálně laděný výfuk, že bychom ale z jeho jadrného zvuku byli zrovna nadšení, to určitě ne. Kvůli krátkosti výfukového traktu daného uložením motoru za zadní nápravou a jeho tříválcové koncepci možná nebylo možno dosáhnout výrazně lepšího výsledku, přesto se nemůžeme zbavit pocitu, že třeba italští ladiči by dovedli vykřesat šťavnatější tóny… Takto nám zvuk motoru na delších cestách spíše lezl na nervy, než abychom si ho užívali. Třeba takové Clio RS je úplně jiná zvuková liga, toto auto je ovšem poháněno čtyřválcem umístěným v dostatečně objemném motorovém prostoru pro laděné sací potrubí a také má dlouhé výfukové potrubí…

Řidičské zábavy moc nečekejte

Už při testování nejslabší motorizované verze před 3 lety jsme jízdními vlastnostmi Twinga třetí generace nebyli nijak nadšeni. V městském provozu se toto autíčko sice blýsklo skutečně fantastickou obratností (jeho poloměr otáčení je díky extrémnímu rejdu předních kol pouze 8,65 m), ale při jízdě vyššími rychlostmi se ukázalo, že směrová stabilita rozhodně není jeho silnou stránkou. Bohužel musíme konstatovat, že jízdní chování sportovně laděné verze GT se zlepšilo pouze částečně. Navzdory upravenému řízení s proměnným převodem se reakce auta na pokyny volantu řidiči stále jeví jako příliš pomalé a zpětná vazba mezi předními koly a volantem je bez přehánění nulová. Značná citlivost na boční vítr bohužel také zůstala zachována - málo zatížená přední náprava je prostě u koncepce s motorem vzadu jen těžko řešitelný oříšek, zvláště když karoserie je poměrně vysoká... Mírně snížený podvozek verze GT citelně ztuhnul, takže přejezdy větších nerovností jsou kvůli rázům hlavně od zadní nápravy dost nepříjemné – jedná se o jeden z vrozených neduhů vozů se vzadu uloženým motorem, který se přitvrzením odpružení pochopitelně ještě zvýrazní. V rychle projížděných zatáčkách s nerovným povrchem záď dovede i odskočit do strany, což není zrovna příjemné. Na druhou stranu ale tuhé tlumiče dokáží i u auta s vyšším těžištěm výrazně redukovat jeho boční náklony v zatáčkách a široké zadní gumy mají na suchém rovném asfaltu až přebytek přilnavosti. Ta pravá radost ze sportovní jízdy se ale přesto (nebo spíše kvůli tomu?) jaksi nedostavuje. Podíl na tom má i velmi přísný stabilizační systém, který na suché vozovce nedovolí byť jen náznak nějakého driftíku, a také na dolaďování stopy plynovým pedálem můžete zapomenout. Jednou jsme na širokém dálničním nájezdu díky jeho vlhkému povrchu a opravdu razantní jízdě stabilizaci přece jen přelstili a záď „utrhli“. Kvůli již zmiňovanému „mrtvému“ a pomalému řízení ale podchycení náhlé přetáčivosti nebylo zrovna snadné a zábavné už vůbec ne. Pokud prostě někdo očekává od současného Twinga podobně fantastické okrskové orgie jakými řidiče oblažovalo Twingo GT (a hlavně RS) minulé generace, bude velice zklamán. Na nějaké laškování na hraně adheze prostě současná generace tohoto prcka není vůbec zvědavá... Rovněž nástup brzdného účinku je poněkud zvláštní – nejdříve se nic moc neděje, aby vzápětí nastalo opravdu razantní zpomalení. Tuto charakteristiku si zřejmě také vyžádala koncepce s motorem vzadu, která jen málo zatěžuje přední kola. Chce to tedy trochu cviku a hodně citlivou pravou nohu. Jinak použití zadních bubnových brzd považujeme spíše za vizuální a imageový problém, brzdný výkon nám přišel dostatečný. Když si to celé shrneme, tak pravým revírem současného Twinga GT není zakroucená okreska, ale město. Zde nadělá spoustu parády, exceluje svou obratností a potěší čipernými rozjezdy při semaforových sprintech. Těmi dokáže poškádlit i řidiče výrazně větších vozů.  Také mimořádné trakční schopnosti motorem zatížených zadních kol se občas mohou hodit, zejména pak v zimním provozu. Co se ale týče zábavnosti jízdy na zakroucených okresních silničkách, je to prostě střelba mimo terč. Podvozkoví mágové od Renault Sportu jistě dělali maximum, měli ale svázané ruce specifickou koncepcí podvozkové platformy Smartu. Okrskoví řidičští labužníci tedy musí buď sáhnout výše ve výrobním sortimentu Renaultu (Clio RS), nebo (jestliže budete trvat na manuální převodovce) vám nezbyde, než se obrátit na konkurenci (např. na Volkswagen Up! GTI).

Příště zase motor vpředu, prosím!

Po zkušenostech s nejslabší i nejsilnější verzí současné generace bychom odhadovali (i s přihlédnutím k jejím nijak oslnivým prodejním výsledkům na hlavních evropských trzích), že u následujícího Twinga se konstruktéři Renaultu vrátí k osvědčené koncepci s motorem vpředu a pohonem předních kol. Ta totiž malým vozům propůjčuje daleko širší paletu jízdních schopností, než jen kroužení po městských bulvárech a snadné manévrování v úzkých uličkách. Pokud takový technický comeback Renault u budoucího Twinga opravdu udělá, určitě mu to nebudeme rozmlouvat. A to samé platí také o rozhodnutí českého importéra ukončit prodej současné generace na našem trhu. Pro úplnost uvedeme i informace o českých cenách, nyní už ovšem čistě retrospektivní: zatímco základní verze Sce 70 Life začínala na příznivých 215 900 Kč, za testovanou špičkovou verzi TCe 110 s manuální převodovkou bylo nutné zaplatit podstatně tučnějších 342 900 Kč. Ano, zákazník za to dostal vyšperkovaný vnější vzhled, atraktivnější interiér a nadupanější motůrek, skutečnou zábavu za volantem ale nikoliv. Možná, že nadšené řidiče má předem varovat ten chybějící otáčkoměr…

Roman Poláček

Galerie