Home page    Historie    Modely    Prototypy    Tuning    Sport    Testy    Technika    Informace    Srazy    Kontakt    Naši partneři    Manuály    Stránky členů    Diskuzní forum    Členská sekce

Renault Mégane R. S. Red Bull Racing RB7 - řidičské hody

„Ostrý hatchback“ nebo-li hot-hatch. Dva termíny, které jsou pro mnoho automobilových fandů téměř posvátné – vždyť takovéto vozy dokážou poskytnout radost ze sportovní jízdy pouze za zlomek pořizovacích i provozních nákladů čistokrevných sporťáků exkluzivních značek. Recept na tento kouzelně přitažlivý automobilový lektvar se zdá být docela jednoduchý: vezmete běžný tří- nebo pětidveřový hatchback - může se jednat i o minivůz, ale většinou patří do segmentu B (malé vozy) nebo C (nižší střední třída) - , opatříte jej patřičně nadupaným motorem, podvozek upravíte tak, aby s ním dokázal držet krok. Celé to pak neodolatelně ozdobíte sportovními doplňky karoserie i interiéru…

Kouzelníci z Dieppe

V praxi to ovšem tak jednoduché rozhodně není. Potřebujete totiž nejen dostatečně povedený (a pokud možno co nejlehčí) výchozí automobil, ale i tým velmi schopných lidí, kteří mají se sportovními úpravami bohaté zkušenosti – zejména ladění podvozků je úplná alchymie. Renault takovéto odborníky nejen má, on má dokonce ty, kteří jsou v tomto oboru považováni za absolutní špičku!

Vývojové oddělení Renault Sport se nachází v severofrancouzském přístavním městě Dieppe, které bylo dříve sídlem firmy Alpine, na jejíž odkaz Renault Sport navazuje. V posledních letech je Renault v kategorii ostrých hatchbacků zastupován hned trojicí modelů – minivozem Twingo R.S., malým automobilem Clio R.S. (u něj se právě připravuje generační obměna – viz článek z 16.11.) a vozem nižší střední třídy Mégane R. S. A právě ten jsme podrobili našemu testu. Nešlo přitom o běžné er-eso – naším společníkem se stal černý krasavec patřící do limitované edice Red Bull Racing RB7, která připomíná fakt, že divize Renault Sport se angažuje i ve Formuli 1 (je dodavatelem motorů pro tým Red Bull Racing). Pro případné zájemce ovšem máme smutnou zprávu – prodej této limitované série byl již ukončen.

Bohatý rodokmen

Tradice sportovně laděných Renaultů nižší střední třídy sahá až do počátku 70. let, k sedanu R12 Gordini a kupé R17 Gordini. Následoval třídveřový hatchback R11 Turbo, ovšem podstatně větší proslulost získal jeho nástupce R19 16S. Pak přišel Mégane I Coupé 2.0 16V a po něm Mégane II R. S. Současný Mégane III R. S. je na trhu od roku 2009 a za tu dobu si u automobilových nadšenců získal vynikající renomé. Testovaná limitovaná edice Red Bull Racing se objevila na vybraných trzích (včetně toho českého) letos v létě. Důležitější než specifický vzhled je pro milovníky sportovní jízdy fakt, že vůz dostal posílenou verzi svého dvoulitrového turbomotoru, která dává výkon 195 kW a 360 N.m. Původně byl totiž tento agregát naladěn na 184 kW a 340 N.m. Výkonnější verze se poprvé objevila loni coby limitovaná série 265 Trophy, od modelového roku 2012 se ovšem pro tento vůz stala standardem.

Hatchback? Kupé!

Třídveřových hatchbacků na trhu postupně ubývá – stále více zákazníků totiž dává přednost snadné přístupnosti zadního sedadla. Některé automobilky na to reagují tím, že třídveřové verze u nových generací svých vozů zrušily (např. Fordu Focus, Citroen C4, Fiat Bravo, Alfa Romeo Giulietta). Jiné se snaží třídveřová provedení zatraktivnit zcela svébytnou tvarovou linií, která je výrazně sportovnější, než u pětidveřáku. Právě touto cestou se v případě Méganu III. vydal Renault – snížená celková výška, silně klesající zadní partie střechy plynule přecházející do výrazně skloněného zadního skla i malá zadní boční okénka – tady už se prostě nejedná o hatchback,  ale o krásné kupé s výklopnou zadní stěnou (dříve nesly takovéto vozy označení kombi-kupé – např. Ford Capri). Že je takovéto tvarové řešení pro odvození vysokovýkonné sportovní verze velmi vítané je nabíledni.

Ostrá verze ve speciálním vydání

Pro vnější vzhled třetí generace Méganu R.S. je typický nápadný (a přitom velmi slušivý) bodykit, sestávající z výrazně vytažených lemů blatníků, které kryjí široká kola usazená na rozšířeném rozchodu. Na lemy navazuje mohutný přední nárazník s integrovaným spoilerem. Rozměrný vstup chladicího vzduchu přetíná lišta připomínající přední přítlačná křídla současných monopostů Formule 1. Na jejích okrajích září diodové svítilny pro denní svícení. Lemy blatníků spojují nástavce prahů a specifický tvar má i zadní nárazník, který je ve své spodní části opatřen difuzorem (vytváří pod zádí podtlak, který při rychlé jízdě zlepšuje stabilitu vozu).  Chybět samozřejmě nemůže ani nápadný spoiler nad zadním oknem.

A co výjimečného přináší akční verze Red Bull? Hlavně specifické barevné provedení – vůz je lakován černým odstínem Etoilé, se kterou pěkně kontrastují některé doplňky karoserie lakované žlutou barvou Sirius (lišta na předním nárazníku, kryty vnějších zpětných zrcátek a difuzor pod zadním nárazníkem) a stříbrno-černá šachovnice na střeše. Další lahůdkou jsou černě lakovaná litá kola Steve o velikosti 19 palců opatřená kontrastním červeným proužkem na límci ráfků.  Červeně svítí také třmeny mohutných brzd Brembo. Přední ventilované kotouče mají průměr 340 mm, zadní pak 290 mm. Dveře zdobí nálepky s logem týmu Red Bull Racing.

Podtrženo a sečteno – již běžný Mégane III R.S. je velký fešák, ovšem verze Red Bull Racing vypadá prostě úžasně. Tomu odpovídá i pozornost, které se tomuto vozu dostává od okolí - a zaznamenali jsme bez výjimky jen pochvalné až nadšené reakce. S tímto Méganem s davem ostatních vozů rozhodně nesplynete!

Vzrušující atmosféra

Také interiér nás nadchnul – k francouzské útulnosti, kvalitním materiálům a poctivému dílenskému zpracování totiž přidává ještě nefalšovanou sportovní atmosféru. Verze R.S. přebírá velmi povedený tříramenný volant z běžných verzí – díky silnému anatomicky tvarovanému věnci plně vyhovuje i sportovnímu provedení. Jedna odlišnost by se ale přece jen našla – jeho kožený potah je na pozici 12 hodin opatřen kontrastním žlutým proužkem, aby měl řidič při rychlé sportovní jízdě stálý přehled o okamžitém natočení předních kol. Volantu sekundují sportovní pedály s hliníkovými nášlapnými plochami, přičemž umístění pedálu plynu a brzdy je zvoleno tak, aby při brzdění a současném podřazování umožňovalo bezproblémově dávat meziplyny způsobem pata-špička. Oceňujeme také použití klasické mechanické parkovací brzdy s pořádnou pákou mezi sedadly. (Že je to u hot-hatche samozřejmost? Nejnovější Volkswagen Golf GTI či Astra OPC vás vyvede z omylu!). Jak se na správný sporťák sluší a patří, stabilizační systém ESP lze vypnout. Můžete přitom zvolit režim SPORT, který na limitu adheze dovolí lehké smyky, nebo se zcela spolehnout na vaše řidičské umění a aktivovat režim OFF. To ovšem doporučujeme jen opravdu zkušeným jezdcům. Kromě míry asistence stabilizačního systému dochází také k aktivaci ostřejší mapy řídicí jednotky motoru a tedy i prudší reakce motoru na pohyb vaší pravné nohy na pedálu plynu. Tu lze nastavit i manuálně speciální funkcí v menu palubního počítače.

Na přístrojové desce je (na rozdíl od běžných verzí) použit nikoliv digitální, ale běžný ručičkový rychloměr, což samozřejmě vítáme. Mimořádný výkonový potenciál verze R.S. naznačuje jeho stupnice, hrdě ocejchovaná až do 290 km/h. Pro správného milovníka sportovní jízdy je ovšem mnohem důležitější otáčkoměr a tomu odpovídá i jeho kontrastní světle šedé pozadí.  Sportovní atmosféru dotváří lišta na přístrojové desce s karbonovým vzhledem a nápisem Renault Sport, stejně jako černé zbarvení stropního panelu a plastů kryjících sloupky karoserie.

Testovaný kousek byl rovněž vybaven příplatkovým multifunkčním ukazatelem Sport, který všichni sportovně založení řidiči jistě ocení a hrátky s ním si pořádně užijí. Aktivuje se po stisknutí dvojice tlačítek na dálkovém ovladači rádia umístěném na výstupku pod volantem. Tímto okamžikem se na středovém displeji na střední partii přístrojové desky pod čelním oknem již nezobrazují údaje o naladěné stanici rádia, ale (pro nadšeného řidiče) mnohem zajímavější informace: aktuální výkon a točivý moment motoru, míra sešlápnutí pedálu plynu, tlak v brzdové soustavě a také příčné i podélné zrychlení (při plném brzdění ukazoval hodnoty až 1,5 G). Velmi oblíbené jsou jistě i stopky ukazující čas potřebný na zrychlení z 0 na 100 km či na sprint na 400 m. Prostě, příplatek 6100 Kč za toto zařízení se jistě bohatě vyplatí a ani vám nemusí vadit, že si současně nemůžete objednat navigaci, jejíž nesklopný trčící monitor vzhledu přístrojové desky rozhodně nepřidá...

Velké nadšení v nás vyvolala také anatomická skořepinová sedadla RECARO. Tento německý výrobce je ve svém oboru považován za světovou špičku a my s tím naprosto souhlasíme – sedí se v nich totiž báječně. Zvýšené okraje sedáku sice trochu znesnadňují nasedání a vysedání, ale když do nich zapadnete, ani se vám je nechce opouštět. Skvělou boční oporu těla i vzorné podepření stehen i lopatek jsme čekali, ovšem její kombinaci s prvotřídním komfortem sezení i na dlouhých cestách by od takto tuhého čalounění očekával jen málokdo. Sedadlový skvost jménem RECARO nenachytáte na švestkách ani po nástupu či výstupu zadních cestujících. Perfektně fungující polohová paměť se už postará o to, aby se po překlopení opěradla zpět a odsunutí sedačky dozadu uživatel nemusel otravovat s opětovným seřizováním původního nastavení. Řidič si užívá výbornou polohu za volantem, která je při sportovní jízdě nesmírně důležitá. Volant lze totiž dostatečně přitáhnout k tělu a sedačku hodně snížit směrem k podlaze, což rozhodně není samozřejmost. Ocení to hlavně lidé vysokých postav

Výhled řidiče vpřed i do stran je dobrý, směrem dozadu (a šikmo dozadu) je to mnohem horší. Malá boční okénka na úrovni zadních spolujezdců i hodně skloněné zadní okno si prostě žádají v tomto směru oběti, které kupátku musíte odpustit. Tím spíš jsme ocenili, že součástí standardní výbavy vozu jsou zadní parkovací senzory.

Sportovní, přesto docela praktický

A jak se v třídveřovém Méganu RS žije zadním pasažérům? Docela dobře, i když někteří by mohli pociťovat trochu klaustrofobickými pocity kvůli maličkým bočním okénkům na úrovni zadních sedaček – ke správnému kupátku to ale patří, stejně jako omezená nabídka prostoru na zadním sedadle. V tomto směru je ale Mégane R.S. relativně štědrý – pokud totiž pasažéři budou vysocí tak do 180 cm, nebudou mít žádný prostorový problém. Tenká skořepinová opěradla předních recarek totiž jejich kolenům přidávají několik cenných centimetrů k dobru, chodidla je ale třeba zasunout mezi dvojici trubkových výztuh, což není dvakrát příjemné. Zadní sedadlo je ale stejně pohodlné jako u pětidveřové verze a nastavitelná opěrka hlavy a tříbodový bezpečnostní pás je zde připraven dokonce i pro případného třetího cestujícího! Vzhledem k tomu, že u takto koncipovaného vozu bývá obsazení zadních míst spíše výjimečné, jedná se ze strany výrobce o chvályhodnou velkorysost – ano i verze R.S. je homologována jako pětimístná!

Ani zavazadlový prostor rozhodně nezklame. Základních 344 l je naprosto stejná hodnota, jakou nabízejí krotká provedení tohoto vozu. Jedná se o solidní průměr třídy, méně příznivá je jen nákladová hrana nacházející se 80 cm nad povrchem vozovky (a 28 cm nad úrovní podlahy kufru), stejně jako celkově malý vstupní otvor. Tyto oběti položené na oltář nadprůměrné torzní tuhosti karoserie jsou podle našeho názoru u takto sportovně tvarované karoserie naprosto legitimní. Pro rodiny je tu přece Mégane s pěti dveřmi a ještě výrazně prostornější kombi Grandtour. To ovšem neznamená, že by třídveřová verze rezignovala na možnost sklápění zadního sedadla – zachován je dokonce i sklopný a dělený sedák, takže vznikne téměř rovná plocha! Také průchozí výška pod plně otevřenou zadní výklopnou stěnou 181 cm běžným postavám postačí, dlouháni by ale přivítali ještě pár cm navíc. V době, kdy čím dál víc automobilek vybavuje své vozy různými lepicími sadami (které vás zachrání jen v případech, kdy je průraz běhounu malý a nikoliv z boku), je obdivuhodné, že Mégane R. S. vás neošidí o poctivé rezervní kolo!

Dva litry pod tlakem

Atraktivní vzhled je jistě důležitá přednost, ale co je to platné, kvalita hot hatche se měří hlavně podle poskytovaných zážitků za volantem.  A ty nabízí Mégane R.S. vskutku parádní! Začněme srdcem vozu, přeplňovaným dvoulitrovým čtyřválcem: udávaný výkon 195 kW a 360 N. m jsou jistě úctyhodné hodnoty, ovšem neméně důležitý je způsob, jakým je agregát servíruje. Některé moderní turbomotory totiž pořádně fungují jen v úzkém středním pásmu otáček a na silné přidání plynu reagují s citelnou prodlevou. Dvoulitr testovaného er-esa je ale úplně jiná káva - bez reptání táhne již od nějakých 1600 ot./min a s rostoucími otáčkami jeho zátah plynule narůstá, takže řidič si vychutnává podobně gradující nástup jako u silného atmosférického agregátu, ne-li ještě lepší... Navíc obávaný turboefekt je zde potlačen skutečně na minimum – reakce na přidání i ubrání plynu je překvapivě spontánní a to dokonce i při standardním módu nastavení řídicí jednotky motoru. Od zhruba 3000 ot./min je již k dispozici plná „palebná síla“ točivého momentu, a ta je (vzhledem ke slušné pohotovostní hmotnosti necelé 1,4 t) opravdu drtivá – předjíždění pomalejších vozů či akcelerace při nájezdech na dálnici jsou dílem okamžiku. Pro představu - zrychlení z 0 na 100 km/h jsme na suchém asfaltu absolvovali za 6,1 s (při obsazení čtyřmi osobami!), mokrý povrch k této hodnotě přidal pouhých 0,25 s! Působivé tlačení posádky do opěradel přerušuje až překonání hranice šesti tisíc otáček, kdy těsně před zásahem omezovače vyzve ostré zapípání řidiče k přeřazení. A celé divadlo může začít znovu a garantujeme vám, že se vám jen tak neomrzí. Přispívá k tomu i pečlivě laděný zvukový projev. Ve vyšších otáčkách má zvuk sání správný hrdelní podtón a mírně se přidává i basování výfuku. Naopak při svižné jízdě po dálnici není motor zbytečně uřvaný, takže na palubě je akusticky příjemná atmosféra. Ani aerodynamický hluk není nikterak výrazný a dokonce i hučení skvělých letních nízkoprofilovek Bridgestone Potenza s úctyhodnou šírkou 235 mm nepřesahuje mez, kdy by se již stalo na dálnici obtěžující.

A o kolik potravy si pořádně nadupaná strojovna řekne? No, řekněme, že o vzor úspornosti se v žádném případě nejedná, ale to není žádné překvapení - všech těch 265 turbokoníků je přece třeba něčím napojit – a pokud možno by se mělo jednat o nadstandardně kvalitní benzín s oktanovým číslem minimálně 98. Zas tak hrozné to ale není – s lehkou nohou a při klidném tempu jsme se mimo město vešli do 9 l/100 km, běžný průměr se při svižné, ale nikoliv drastické jízdě s občasným předjížděním pohyboval kolem 12,5 l/100 km. Při popojíždění po věčně ucpané Praze byl průměr ještě o litr větší. Pokud ovšem začnete potenciál motoru využívat naplno (což na českých otevřených silnicích rozhodně nedoporučujeme - zavání to ztrátou řidičáku či alespoň mastnou pokutou a trestnými body), připravte se na hodnoty začínající dvojkou.



Pro jízdní zážitek v ostrém hatchbacku je naprosto zásadní funkce pedálů a převodovky. Také v této oblasti se Mégane R.S. projevil v dobrém světle – spojka zabírá s příjemnou progresivitou a řadicí páka má oproti běžným provedením této typové řady kratší a přesnější krok. Do strojové mechaničnosti skříní od Fordu či VW sice ještě kousek chybí, ale zlepšení vůči standardním verzím Méganu je jasně patrné. Řazení nám ale znepříjemňovala úplná maličkost – kovová hlavice řadicí páky. Při nízkých teplotách v interiéru nás totiž nepříjemně studila do dlaně a v létě v ní zase může nepříjemně klouzat. Její výměna za standardní provedení potažené kůží by ale jistě nebyl problém.

Návyková radost z jízdy!

Dostáváme se ke zlatému hřebu testovaného vozu – podvozku. Posilovač řízení má speciální kalibraci, takže není tak účinný jako u běžného Méganu. Řízení proto vyžaduje trochu větší ovládací sílu a zároveň řidiči poskytuje více informací o tom, co dělají přední kola – přesně tak to má u hot-hatche být. No ano, citlivost kvalitního řízení s klasickým hydraulickým posilovačem to úplně není, ale oproti Méganu R.S. minulé generace se jedná o pořádný krok vpřed. Díky speciální konstrukci přední nápravy PerfoHub s oddělenými rejdovými čepy se podařilo minimalizovat přenos točivého momentu do volantu a dokonce nedošlo ani k omezení standardního rejdu. S er-esem se tedy otočíte na stejně velké ploše jako s jeho krotšími sourozenci, což u vysokovýkonných předokolek vůbec není samozřejmost.

Verze Red Bull dostala jako standardní výbavu ultimativně sportovní nastavení podvozku Cup, takže jsme očekávali sice perfektní ovladatelnost, ovšem vykoupenou tvrdostí, která bude na českých silničních autodromech ohrožovat naše ploténky i zubní plomby. Nic takového se ale nestalo, dokonce i při použití devatenáctipalcových kol obutých do gum s bočním profilem vysokým pouhých 82 mm jsou rázy při přejezdu nerovností na velmi přijatelné úrovni! Podvozek přitom ze sportovního hlediska funguje na jedničku s hvězdičkou – vůz se chová neuvěřitelně jistě a rychlé průjezdy zatáček zvládá se zdrcující efektivitou a suverenitou. Náklony vzorně tuhé karoserie při průjezdech zatáček jsou zcela minimální a přilnavost předních poháněných kol na suchém asfaltu se zdá být takřka nevyčerpatelná. Do oblouků lze přitom najíždět s takřka milimetrovou přesností, bez potřeby dodatečných korekcí volantem. A díky poctivému mechanickému samosvornému diferenciálu můžete ve výjezdech přidávat plyn mnohem dříve, aniž by přitom docházelo k nežádoucímu protáčení odlehčeného kola na vnitřní straně. O nějaké nedotáčivosti na suchém kvalitním asfaltu vůbec nelze hovořit, to byste museli do zatáček najíždět zcela absurdními, sebevražednými rychlostmi. Nesetkali jsme se ani s odskakováním zádě při ostrém průjezdu zatáček s nerovným povrchem. Vzhledem k použití jednoduché zadní nápravy s vlečenými rameny spojenými torzní příčkou to bylo možné očekávat, ale nestalo se. Renault je totiž v jejím ladění mistr a tlumiče er-esa fungují naprosto skvěle. Abyste pochopili mimořádné jízdní schopnosti tohoto vozu, přidáme i jednu naši příhodu z testování: při pohybu po velmi zakroucené silničce jsme zažili pořádně horkou chvilku - jeli jsme hodně velkou střelbu a plni adrenalinu už jsme si mysleli, že se nám konečně podařilo přiblížit se k limitům podvozku. Pak se ale v protisměru vyřítilo Mitsubishi Evo řízené podobně nadšeným řidičem, který se nechal vynést až ke středu vozovky. Museli jsme bleskově ubrat plyn a přitom brutálně zavřít zatáčku. Naše ruce na volantu už byly připraveny k bleskovému kontra volantem směrem k ujíždějící zádi a... nic! Podvozek našeho Méganu neztratil grip a ještě se přitom tvářil, že podobné manévry si dává jako nudnou ranní rozcvičku - neuvěřitelné!

Jako výborné musíme hodnotit i bohatě dimenzované brzdy Brembo, které ani na sebeklikatějších silnicích neznají slovo únava. Domníváme se proto, že by byly dost dlouho schopny odolávat i extrémní zátěži na okruhu. Ten jsme s er-esem bohužel nenavštívili, ale je jasné, že tam by Mégane R.S. mohl skutečně naplno předvést svůj mimořádný potenciál. Vždyť se jedná o vůz, který mezi sériovými předokolkami stále drží rekord na proslulé severní smyčce Nürburgringu (jedno kolo projel za 8 min 8 s!). Běžný uživatel tohoto vozu ale stejně nejvíce ocení radost z jízdy a tu nejostřejší Mégane rozdává skutečně plnými hrstmi. S tímto vozem ale nemusíte jezdit na ostří nože, abyste ocenili jeho jízdní vlastnosti – i při jízdě zcela legálním tempem si řidič stále vychutnává pocit mimořádné stability a jistoty. Získává jej nejen prostřednictvím volantu, ale i své sedací části těla, která je skrz tuhé sedadlo Recaro výborně informovaná o tom, co se s vozem právě děje.

Všestranný talent

Snad ze všeho nejvíce na Méganu III R.S. obdivujeme jeho univerzálnost – když chcete, dokáže se chovat jako nefalšovaný silniční chuligán, který s dobrým řidičem za volantem na zakroucené okresce pořádně zatopí třeba i Porsche 911. A večer pak, zaparkovaný před diskotékou či nočním klubem, poslouží jako zaručený „babolap“. Stejně dobře s ním ale můžete komfortně absolvovat bleskový dálniční přesun přes celé Německo. A když mu odpustíte vyšší spotřebu, poměrně pohodlně s ním budete dojíždět po nerovných pražských vozovkách do práce (a v zácpě na Severojižní magistrále si užívat obdivně-závistivých pohledů okolo popojíždějících kravaťáků v Passatech). No a o víkendu se s ním královsky pobavíte na okruhu v Sosnové, Mostě nebo Brně! Když si k takovéto šíři schopností přidáte ještě poměrně bohatou standardní výbavu, cena kolem osmi set tisíc Kč za patřičně dovybavený kousek se nezdá být přehnaná, co myslíte? Případným zájemcům ovšem nedoporučujeme příliš váhat – vzhledem k neustávajícímu pseudoekologickému legislativnímu tlaku Evropské unie na automobilky totiž vůbec není jisté, jak dlouho ještě takto úžasné stroje vydrží v nabídce. Zvláště na pozoru by se pak měli mít milovníci hot-hatchů s klasickou manuální převodovkou a mechanickým samosvorem…

Ale dost bylo černých myšlenek – po týdnu stráveném za volantem Méganu III R.S. můžeme jen potvrdit skvělou pověst, který si tento vůz mezi náročnými milovníky nadupaných předokolek  získal - v současnosti v nižší střední třídě nenaleznete lepší  auto s předním pohonem pro nadšené řidiče, než tento vůz opatřený podvozkem Cup! Věřte, že Renaultu ČR jsme testovaného černého ďábla vraceli jen velmi neradi a téměř se slzou v oku…

Renault Mégane  R.S. – základní technické údaje:

Motor: zážehový čtyřválec s rozvodem DOHC a 4 ventily na válec uložený vpředu napříč. Vrtání a zdvih 82,7 x 93 mm, zdvihový objem 1998 cm3. Přeplňování turbodmychadlem, mezichladič stlačeného vzduchu, elektronické nepřímé vstřikování paliva, třícestný řízený katalyzátor. Největší výkon 195 kW (265 k) při 5500 ot./min. Největší točivý moment 360 N.m při 3000 - 5000 ot./min. Emisní norma Euro 5.
Převodové ústrojí: pohon předních kol. Šestistupňová, přímo řazená převodovka.
Podvozek: přední kola zavěšena na spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, zadní na vlečených ramenech spojených zkrutnou příčkou. Odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory. Kotoučové brzdy na všech kolech, vpředu s vnitřním chlazením.  Systémy ABS, ASR, EBV a ESP. Hřebenové řízení s posilovačem. Litá kola, standardní pneu 225/40 R18. Testovaný vůz: litá kola s pneu 235/35 R19. Objem palivové nádrže 60 l.
Karoserie: Ocelová karoserie, pětimístný třídveřové kupé nižší střední třídy.
Rozměry a hmotnosti: délka 4299 mm, šířka (bez zpětných zrcátek) 1804 mm, výška (nezatížený) 1423 mm. Rozvor 2640 mm, rozchod vpředu/vzadu 1590/1550 mm. Objem zavazadlového prostoru 344/1024 l. Pohotovostní/užitečná hmotnost 1387/448 kg.
Jízdní výkony: Maximální rychlost 254 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 6 s. Spotřeba paliva (město/mimo město/kombinace) 11,3/6,5/8,2 l/100 km. Emise CO2 190 g/km.
Základní cena a záruka: Renault Mégane R. Collection 2012 745 900 Kč. Standardní záruka 2 roky.
Výčet nejdůležitějších prvků standardní výbavy: litá kola 18 palců, kožený potah volantu, ABS, ASR, EBV, ESP, 6 airbagů, tempomat, výškové i podélné nastavování volantu, mlhové světlomety, el. seřizování vnějších zpětných zrcátek, el. stahování oken, dvouzónová automatická klimatizace, dálkově ovládané centrální zamykání, rádio Arkamys 4 x 30 W s přehrávačem CD a MP3, hands-free Bluetooth, USB port , dešťový a světelný senzor, systém kontroly tlaku v pneumatikách, bixenonové světlomety, svítilny denního osvětlení s LED diodami, zadní parkovací senzory, výškové nastavování sedadla řidiče i spolujezdce, 
Výčet vybraných prvků nabízených v rámci příplatkové výbavy: černá litá kola 19 palců s červenou linkou na ráfcích + pneu 235/35 R19 (32 500 Kč), metalický lak (13 700 Kč), neotevíratelné velkoplošné střešní okno 15 200 Kč, podvozek Cup se samosvorným diferenciálem a brzdami Brembo s červenými brzdiči 40 000 Kč, R.S. sportovní displej (ukazuje například čas zrychlení z 0 na 100 km či čas průjezdu jednoho kola na okruhu, nelze kombinovat s navigačním systémem) 6100 Kč. Parkovací senzor vpředu i vzadu 5000 Kč, přední a zadní parkovací senzory v kombinaci se zadní parkovací kamerou (pouze v kombinaci s navigačním systémem) (15 200 Kč), vyhřívaná přední sedadla 5600 Kč, kožené čalounění standardních sedadel (25 000 Kč), skořepinová sedadla Recaro s látkovým/koženým čalouněním (30 300/45 300 Kč), autorádio Bose + 9 reproduktorů (10 000 Kč – nelze pro verzi Cup), navigační a komunikační systém Carminat TomTom – pokrytí celá Evropa (15 500 Kč).
Hlavní konkurenti Renaultu Mégane R. S. na českém trhu (s uvedeným výkonem motoru): Opel Astra OPC (206 kW), Volkswagen Scirocco R (195 kW), Seat Leon Cupra R (195 kW) (dobíhající generace), Mazda 3 MPS (191 kW), Ford Focus ST (184 kW), Alfa Romeo Giulietta 1.8 TBi (173 kW), Volkswagen Golf GTI (155 kW).

(26.11. 2012)

Text a foto Roman Poláček

Galerie