Renault Megane 1.3 TCe GT Line - S novým srdcem

Oblíbený Renault Megane jsme tentokrát otestovali se zcela novým motorem 1.3 TCe

Po poněkud delší pauze vynucené dovolenou autora přinášíme test Renaultu Megane se zbrusu novým benzinovým motorem 1.3 TCe. Jako určitou kompenzaci za delší čekání tento test vyjímečně přinášíme bez obvyklého rozdělení na dvě části. 


Současná čtvrtá generace Renaultu nižší střední třídy Megane se představila v roce 2016, takže se jedná o poměrně čerstvý model, který ještě nestačil projít ani obvyklou modelovou péčí (v hantýrce Renaultu tradičně nazývanou „Fáze 2“). Přesto ale na sklonku minulého roku zaznamenala nabídka této modelové řady zásadní novinku – nasazení zbrusu nového benzinového čtyřválce 1.3 TCe, který plně nahradil dřívější čtyřválec 1.2 TCe. A tak právě tento nový motor byl důvodem, proč jsme se rozhodli po zástupci řady Megane IV znovu sáhnout. Konkrétně se jednalo o hatchback TCe 140 s manuální šestistupňovou převodovkou a vrcholnou výbavou GT Line. Jelikož podrobný test Meganu nejnovější generace jsme na našem webu přinesli již v srpnu, resp. v září 2016 (jednalo se o verzi dCi 110 Intens) a později následoval i kombík Grandtour a sedan GrandCoupé, bude toto hodnocení spíše rekapitulační, samozřejmě s výjimkou nového motoru 1.3 TCe a z něj vyplývajících jízdních dojmů. Těmto oblastem budeme naopak věnovat velkou pozornost.

Stále fešák (zvláště pak ve verzi GT Line)

Vzhled současného Meganu se nám líbil už při jeho představení v roce 2016 a určitě jsme nebyli sami. Vlastně jsme (snad až na občasné zdvižené obočí nad diodovými kly pod světlomety – to se ovšem týká i jiných současných modelů Renault) na adresu vzhledu tohoto vozu nikdy nezaslechli nějakou výraznější kritiku. Opravdu dobrý automobilový design se ale projeví až po letech tím, že jen velmi pomalu stárne. A přesně to je podle našeho názoru případ současného Meganu – uplynulé tři roky od premiéry jakoby ani neproběhly... Široká a nízká silueta se zádí vyplněnou rafinovanou soustavou muskulaturních oblin a nápadným designem předních světlometů i zadních svítilen dokáže být stále velmi působivá. V případě testovaného kousku byla jeho vizuální atraktivita ještě podtržena osmnáctipalcovými koly z lehké slitiny Grand Tour (příplatek 12 000 Kč) a efektní karmínově červenou metalízou Červenná Flamme (příplatek 17 000 Kč opravdu není žádná láce, ale je prostě nádherná!), kombinovanou s výrazně zatmavenými skly od sloupků B dozadu. Specifickými standardními položkami vrcholné výbavy GT Line, které jsou patrné na vnějšku karoserie, je světle šedé lakování plastů na okrajích předního nárazníků (který ale bohužel bez náhrady vytlačily přední mlhovky) a vnějších zrcátek. Zadní nárazník zdobí světle šedý difuzor a chromovaná koncovka výfuku. Sice drobnou, ale slušivou položku představují lesklé štítky s nápisem GT LINE, umístěné do prolisů na předních blatnících.

Hodnotný a útulný

Také interiér Meganu patří stále mezi to nejlepší, co lze v mainstreamové nižší střední třídě získat. Za pozornost stojí zejména skvělý tříramenný volant se silným a anatomicky tvarovaným věncem potaženým jemnou kůží. Je opravdu požitek se ho dotýkat a slušný rozsah jeho výškového i podélného seřízení vyhoví i hodně rozdílným postavám řidičů. Přístrojová deska má poměrně jednoduchý, avšak velmi účelný tvar. Její dílenské zpracování i použitý měkčený plast na horních a středních partií splňuje nejvyšší nároky, také rozměrný středový displej multimediálního systému působí stále docela moderně. To samé lze říci o až luxusně působících výplních dveří a hlavně předních sedačkách, které jsou rovněž na vysoké designové i funkční úrovni. Nabízí totiž dostatek komfortu i na dlouhých cestách, zatímco tužší polštářování na bocích se postará o výrazné boční vedení těla, potřebné v rychle projížděných zatáčkách. Součástí výbavy tentokrát byly i rozevíratelné opěrky hlavy, které považujeme za výrazně lepší, než jejich standardní provedení. To totiž tlačí hlavu až příliš dopředu, aniž byste s tím mohli něco udělat, zatímco v případě testovaného provedení stačí oba placaté segmenty opěrky stlačit maximálně k sobě a vše je O.K. Testovaný vůz měl sedadla čalouněná kombinací černé koženky a černého umělého semiše (Alcantary) a na omak to byly velmi příjemné materiály. Řidičovo sedadlo bylo osazeno dokonce masážním systémem, který je zejména při delších cestách opravdu skvělou vymožeností! Přístrojový štít s dominujícím centrálním kruhovým otáčkoměrem a v něm zabudovaným digitálním rychloměrem je už pro vozy Renault klasikou, které po funkční stránce není příliš co vytknout. Za zmínku jistě stojí i možnost měnit design stupnice přes rozhraní Multi-Sence v menu palubního počítače.

Prostorem vzadu nepotěší

Zatímco po stránce kvality nelze interiéru Meganu IV nic podstatného vytknout, hledisko prostornosti už zdaleka taková hitparáda není. Nemáme na mysli vnitřní šířku, ta je naopak velmi štědrá (v úrovni loktů řidiče a spolujezdce jsme naměřili skvělých 150 cm!), horší je to ale s vnitřní výškou a délkou kabiny. Právě nízko položená střecha nutí vyšší řidiče sedět hodně blízko podlahy, což sebou zákonitě nese i větší posun jeho sedadla směrem dozadu. Jestliže tedy na zadním místě sedí rovněž vyšší dospělák (či třeba vyčouhlý teenager), v oblasti kolen se vejde jen tak tak a co je ještě nepříjemnější, nenajde dostatek prostoru pod přední sedačkou na pohodlné zasunutí svých chodidel. Také nástup a výstup takového zadního pasažéra není zrovna snadný – šířka dveřního otvoru ve své spodní části, kde jej výrazně zužuje zadní podběh, je opravdu malá, stejně jako jeho výška směrem k nízko položené střeše, nemluvě o nijak oslnivém úhlu otevření zadního páru dveří... Podtrženo a sečteno, i přes použití velkorysého rozvoru 2669 mm je nabídka prostoru pro zadní cestující v současném Meganu hatchback citelně skromnější, než je tomu např. u konkurentů se stejným druhem karoserie od Opelu (Astra), nyní již také od Fordu (nový Focus) a také u konkurentů nabízených koncernem VW (VW Golf, Seat Leon, Škoda Scala). Naopak podobně stísněnou zadní část kabiny (či dokonce ještě stísněnější) disponuje jen francouzský rival Peugeot 308. Poznámku ještě připojujeme k zadním opěrkám hlavy. V našem tři roky starém testu tohoto vozu konstatujeme, že k nim nemáme žádné výhrady, tentokrát jsme si je ale vyzkoušeli důkladně a musíme konstatovat, že vysocí cestující by uvítali možnost si je více povytáhnout z opěradla, protože jejich horní okraj je velmi ostrý, a tedy nedovoluje pohodlné opření hlavy. To ale bohužel nelze, protože jejich držáky jsou velmi krátké, takže jsou funkční pouze při jejich maximálním zasunutí do opěradla.

Slušný kufrový průměr

Pro úplnost se nemůžeme krátce nezmínit ani o zavazadlovém prostoru, jehož základní udávaný objem 402 l (384 l při započítání objemu pro uložení rezervy) a 1258 l (resp. 1247 l s rezervou) jsou mezi hatchbacky segmentu C stále slušné hodnoty. Méně příznivě vyznívá poměrně vysoká nákladová hrana umístěná 74 cm nad zemí i jen 178 cm průchozí výšky pod zcela otevřenou zadní výklopnou stěnou. Tady konstruktéři zřejmě počítali jen s většinou menšími Francouzi, středoevropské a severské trhy by ale jistě uvítaly tak 10 cm navíc… Naše krátké hodnocení kufru zakončíme obvyklou radou na objednání si příplatkového rezervního kola. Požadovaných 3000 Kč není zrovna málo, ale standardně dodávaná lepicí sada vám větší průraz dezénové části nebo nedej bože jakýkoliv průpich či proříznutí bočnice opravdu nezalepí a vám tak nezbude, než se spolehnout na asistenční službu. A pokud se do takové situace dostanete například při jízdě plně obsazeného vozu někde na noční cestě z Chorvatska domů, opravdu se většinou nejedná o rychle řešitelný problém…

Klenot pod kapotou

Jak už jsme uváděli v úvodu tohoto článku, testovaný vůz jsme si zapůjčili k testu hlavně kvůli jeho zbrusu nové pohonné jednotce – benzinovému čtyřválci s interním kódem H5H a obchodním označením 1.3 TCe (vrtání a zdvih 72,2 x 81,4 mm, přesný objem 1333 cm3), který aliance využívá (či využije) nejen pro značku Renault, ale i pro vozy Dacia (zatzím výhradně Duster), Nissan a nově i Mitsubishi. V případě Renaultu se tento motor již využívá (nebo bude využívat) ve velmi široké paletě modelů – od nového Clia, přes Megane, Scenic až po SUV Talisman. Však se také vyrábí v poměrně širokém výkonovém spektru zahrnujícím verze od 75 až do 117 kW, resp. od 200 do 260 N.m). Pod kapotou testovaného Meganu se nacházelo druhá nejvykonnější provedení, nabízející velmi slušných 103 kW při 5000 ot./min a 240 N.m při 1600 ot./min. Jak už to v posledních letech bývá, hlavní motivací Renaultu k nákladnému vývoji nového motoru (který z ekonomických důvodů probíhal ve spolupráci s automobilkou Mercedes-Benz, která tuto jednotku samozřejmě také využívá pro své kompaktní modely s pohonem předních kol), byla stále se zpřísňující a měnící emisní legislativa – z normy Euro 6b se v rychlém sledu limity zpřísnily na Euro 6 c, resp. d a již za pár let dojde na extrémně drsnou EU7... Pro vyhovění těchto nejnověji zaváděných emisních norem s odlišnou metodikou měření (místo na válcové zkušebně se nyní měří v reálném provozu – tzv. metodika RDE) už není nezbytný tak extrémní downsizing (redukce objemu), jako tomu bývalo u těch starších. Zatímco odcházející čtyřválec 1.2 TCe (interní označení H5F) se tedy musel spokojit s opravdu velmi skromným objemem 1197 cm3 (vrtání a zdvih 72,2 x 73,1 mm), novinka má o cenných 136 cm3 více a zároveň se zvýraznil její dlouhozdvihový charakter. To se zákonitě pozitivně projevilo na pružnosti tohoto motoru (tedy využitelnosti širšího pásma otáček bez nutnosti častého podřazování), která se ve srovnání s 1.2 TCe výrazně zlepšila. Nový 1.3 TCe by měl svého předchůdce výrazně překonávat také svojí životností (máme na mysli rychlost opotřebovávání válců) a minulostí by se měly stát také problémy s pomalým zahříváním na optimální provozní teplotu. Jaké jsou tedy hlavní technické lahůdky novinky? Motor využívá přímý vstřik paliva do válců (což výrazně zvyšuje jeho hospodárnost, na druhé straně už ale kvůli nejnovějším emisním předpisům bylo nezbytné výfukové potrubí opatřit filtrem pevných částic), obě vačkové hřídele používají elektrické variabilní časování (a kupodivu rozvod řetězem), hydraulické vymezování ventilových vůlí (odpadá tak nutnost jejich seřizování), chlazené výfukové svody (díky kterým není třeba např. při rychlém dálničním provozu chladit katalyzátor vstřikováním benzínu do výfukového potrubí, čímž se za těchto podmínek výrazně snižuje spotřeba), elektronicky řízené turbodmychadlo a rozsáhlý soubor opatření k minimalizaci energetických třecích ztrát a k minimalizaci opotřebení dotýkajících se částí (technologie BSC - Bore Spray Coating) a DLC (povrch opatřený mikroskopickým povlakem syntetického diamantu). Jelikož nový motor má ve srovnání se svým předchůdcem výrazně zpevněný blok a zcela novou hlavu válců s trojúhelníkovým profilem, nový klikový hřídel, nové písty, jiné turbodmychadlo aj., rozhodně se nejedná o nějakou generační modernizaci, ale o zcela nový motor.

1.3 TCe v praxi

Nebudeme vás napínat a rovnou prozradíme, že výše uvedená kanonáda nejnovějších motorářských technologií nefunguje jen na papíře, ale i v praxi – stručně řečeno, nový motor 1.3 TCe se v našem testovacím Meganu projevil ve výborném světle a ve své objemové kategorii jej považujeme za špičku současné nabídky na trhu. Slibovanou vysokou životnost jsme při týdenním testu samozřejmě prověřit nemohli, ale ve všech jiných, subjektivně posouditelných vlastnostech jsme s ním byli velmi spokojeni. V první řadě musíme pochválit už ten prostý fakt, že Renault u svého nového středolitrážního agregátu vytrval u čtyřválcové koncepce – vždyť třeba Ford přešel na tři válce už i u patnáctistovky, což je vskutku politovánihodný krok… Za druhé chceme konstatovat potěšující fakt, že druhá nejvykonnější verze 1.3 TCe dávající 103 kW a 240 N.m Meganu propůjčuje opravdu suverénní dynamiku, která plně pokryje (nebo i předčí) nároky většiny českých řidičů (a určitě to bude platit i v případě o něco delších, a tedy i mírně těžších verzí Grandtour a GrandCoupé). Motor je na svůj nevelký objem skutečně překvapivě pružný, resp. na nižší převodové stupně ochotně zrychluje již od cca 1300 ot/min. A co je neméně příznivé, i při plnění dnešních až absurdně přísných emisních limitů tato jednotka řidiči dopřává bezprostřední, ostrou odezvu na plyn, což je radost, se kterou jsme se u mnoha současných motorů konkurenčních značek museli již dávno rozloučit… Také nástup síly, resp. výkonu je na tak malou přeplňovanou jednotku překvapivě lineární, s příjemně vyhlazenou gradací. Prostě při jízdě dělá nové 1.3 TCe i náročnějšímu řidiči jen radost. Další parádní disciplína tohoto motoru je kultivovanost a zvukový projev. Navzdory zvolené dlouhozdvihové koncepci se tento čtyřválec i ve vyšších otáčkách chová velmi klidně a jeho zvukový projev působí uhlazeněji, než u odcházející 1.2 TCE. V nízkých a středních otáčkách (zhruba tak do 3000 ot./min) jedna-trojkové Té-Cé-éko téměř není slyšet a začne se ozývat až při opravdu důrazném vytočení, kdy posádku potěší sympatickým zvukem, který je hutný, ale nikoliv hrubý či uřvaný. Do třetice všeho dobrého musíme u Meganu 1.3 TCe pochválit i hospodárnost, což je oblast, na kterou je většina českých řidičů velmi citlivá – však při současných vysokých cenách benzínu se tomu ani nelze divit. Při svižné jízdě v rámci obecně stanovených českých rychlostních limitů (resp. jejich mírného překračování v rámci kalibrační rezervy rychloměru) jsme dosáhli průměru 6,4 l/100 km, což je bezesporu příznivý výsledek, ke kterému přispívá i propracovaná aerodynamika karoserie. Pokud jsme zkusili nasadit o něco ostřejší tempo s výraznějším vytáčením motoru a celkově sportovnějším jízdním stylem, palubní počítač nám ukázal stále pěkných 7,3 l/100 km. No a nakonec jsem si na chvíli zahráli na přísně defenzivně jezdícího účastníka imaginární eko-rallye, který ani na státní silnici první třídy příliš nepřekračoval hranici 80 km/h, motor držel pokud možno v optimálním rozmezí cca 1800-2200 ot./min a při co nejvíce předvídané jízdě se snažil využívat většinu kinetické energie vozu k dojezdům na „neutrál“ místo toho, aby ji mařil brzděním. Výsledkem byl opravdu lákavý průměr 4,7 l/100 km, který vzhledem k solidnímu objemu palivové nádrže 49,5 l znamená dojezd přes 1000 km bez tankování! Co se týče úrovně řazení šestistupňové převodovky, ta se ve srovnání s našimi dřívějšími zkušenostmi nijak nezměnila, takže ji stále hodnotíme jako průměrnou. Dorazy řadicí páky do jednotlivých rychlostí by totiž podle našeho názoru měly působit méně „gumově“ a její pohyb v kulise bychom si představovali o krapet tižší…

Jízdně povedené auto, raději však na sedmnáctkách

Náš vcelku příznivý názor na jízdní vlastnosti současné generace Meganu už z našich starších testů tohoto vozu znáte, takže opravdu jen telegraficky – opět se nám potvrdilo, že použití extrémně velkých kol, obutých do supernízkoprofilových pneumatik v českých podmínkách není dobrý nápad. Takováto kola vozu sice velice sluší, jízdní komfort na našich často nerovných a výmoly posetých vozovkách tím ale citelně trpí, nemluvě o větším nebezpečí proražení pneumatiky a popř. i poškození disku, pokud takovou větší díru přehlédnete, nebo se jí nestačíte vyhnout. Proto pro Megane jednoznačně doporučujeme volbu o palec menších ráfků, které by měly být i trochu méně náchylné k odření o obrubníky. Vždyť i sedmnáctky udělají u Meganu spoustu parády, na velikost použitých brzd bohatě stačí a ještě ušetříte nemalé peníze při koupi vozu i následném přezouvání na novou sadu pneumatik, nemluvě o mírně nižší spotřebě dané menším valivým odporem mírně užších plášťů. Přiměřeně strmé řízení se nám při nastavení jízdního režimu Eco i Normal zdálo příliš lehké, spokojeni jsme byli až v režimu Sport, který je zároveň spojen s poněkud ostřejší kalibrací plynového pedálu (resp. reakce motoru na něj) a maličko výraznějším zvukem motoru. Jinak ovladatelností tento vůz jednoznačně potěší – široké rozchody kol, nízko položené těžiště i hodně tuhá karoserie jsou prostě znát, a to nejen při ostřejších průjezdech zatáček, ale i při rychlé jízdě po dálnici. Tam oceníte i malou citlivost na boční vítr a malý aerodynamický hluk v kabině. Ani nám nijak nevadilo, že zadní náprava je klasické jednoduché konstrukce se zkrutnou příčkou a vlečenými rameny, však Renault je proslulý tím, že i tuto jednoduchou konstrukci umí výborně naladit. A stěžovat jsme si v žádném případě nemohli ani na výkon a chrarakteristiku brzdové soustavy, která pracuje s příjemně progresivním, přitom však patřičně důrazným nástupem a odpovídající výkonovou rezervou pro svižnější cestovní tempo. Zvláštní pochvalu zasluhuje Renault za to, že u Meganu i v současné době nabízí možnost volby mezi tradiční mechanickou a moderní elektronickou parkovací brzdou. Spokojeni tak budou i konzervativnější zákazníci, což je přístup výrobce, který je u současné nabídky vozů na trhu pohříchu čím dál vzácnější… Trošku méně šikovný parťák je Megane do města, kde se řidič musí popasovat s nadprůměrným poloměrem otáčení (který je daný jen průměrným rejdem předních kol v kombinaci s hodně dlouhým rozvorem), a také horším výhledem směrem dozadu. Rozhodně proto doporučujeme zaškrtnout v seznamu nadstandardní výbavy alespoň zadní parkovací senzory, popř. couvací kameru.

Ceny relativně příznivé

Základní cena testovaného Renaultu Megane 1.3 TCe 140 GT Line může klesnout (po započítání všech nabízených cenových bonusů) až na 409 400 Kč, což vzhledem k nabízeným jízdním výkonům a standardní výbavě rozhodně není špatná nabídka. Stačí si na internetu projet ceníky srovnatelných modelů konkurenčních značek, které v posledních měsících míří téměř bez výjimky vzhůru… Příplatkové položky uvedenou základní cenu samozřejmě dovedou nemálo zvednout, ale při zachování patřičné rozvahy to není nevyhnutelné – vše opravdu podstatné má vůz již v základu a ceny většiny příplatků nejsou nijak přehnané. Nejlevněji se k motoru 1.3 TCe dostanete u jeho „nejpřiskrčenější verze“ TCe 100 a základní výbavou Life (my bychom ale raději sáhli minimálně po verzi TCe 115 Zen za 325 900 Kč), vrcholem je naopak provedení TCe 160 s výbavou GT Line a samočinnou převodovkou EDC, které v základu přijde na 481 400 Kč Na přesné složení standardní výbavy i na nabídku příplatkové výbavy a na technické údaje všech motorizací se samozřejmě můžete podívat na stránky www.renault.cz .

Renault megane Energy TCe 140 – základní technické údaje:
Pětidveřový hatchback nižší střední třídy.
Motor: zážehový přeplňovaný čtyřválec s přímým vstřikováním paliva uložený vpředu napříč. Zdvihový objem 1333 cm3. Největší výkon 103 kW při 5000 ot./min, největší točivý moment 240 N.m při 1600 ot./min.
Převodné ústrojí: šestistupňová přímo řazená převodovka.
Podvozek: přední kola nezávisle zavěšena na vzpěrách McPherson a spodních příčných ramenech, zadní na vlečených ramenech spojených zkrutnou příčkou. Odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor. Hřebenové řízení s elektrickým posilovačem s variabilním účinkem. Brzdy vpředu i vzadu kotoučové, podtlakový posilovač, ABS, ESC, ASR. Objem palivové nádrže 49,7 l. Kola z lehké slitiny, pneu 205/50 R17, testovaný vůz měl příplatková kola s pneu 225/40 R18.
Karoserie: samonosná, ocelová, pětidveřový hatchback
Rozměry a hmotnosti: vnější rozměry 4359 x 1814 x 1447 mm. Rozchod kol vpředu/vzadu 1591/1586 mm, rozvor náprav 2669 mm. Provozní/užitečná hmotnost 1231-1353/461-583 kg (podle výbavy, uvedená pohotovostní hmotnost zahrnuje normovanou hmotnost řidiče 75 kg).  Maximální povolená hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 650/1650 kg. Objem zavazadlového prostoru 402/1258 l (s lepicí sadou), s rezervním kolem 384/1247 l.
Jízdní výkony: Největší rychlost 205 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,5 s. Normovaná spotřeba paliva (město/mimo město/kombinace) 4,2-4,4/3,4-3,6/3,7-3,9 l/100 km (podle výbavy). Emise CO2 137-147 g/km.




Foto autor
9.5. 2019

Roman Poláček


Galerie


Pořád velký fešák! Jen ta střecha by podle našeho názoru měla být o trošku výš... Typická muskulaturní záď působí stále velmi atraktivně
Přístrojový štít, zde po přepnutí do nepříliš lákavého jízdního režimu EKO... Toto základní rozdělení infotaimentu nám připadá logické a přehledné S nepraktickým dotykovým ovládáním větráku klimatizace máme stále problém, samostatný kruhový ovladač by byl mnohem lepší!
Tak takovéto výplně dveří by určitě slušely i vozu prémiové značky! Loketní opěrky mají povrch pokrytý měkce vypolstrovanou koženkou Radost pokoukat i posedět...
Také zadní sedačky potěší, tedy až na nepříliš povedené opěrky hlavy s ostrým horním okrajem a bez možnosti výškové regulace Hlavní slabina vozu - příliš těsno pro nohy zadních cestujících. Zvláštní - vždyť rozvor je velmi velkorysý... Zadní výdechy klimatizace jsou pro cestující ve druhé řadě v létě požehnáním. A vlastně i pro řidiče a spolujezdce, protože ti vzadu díky nim nebudou vyžadovat příliš nízkou teplotu klimatizovaného vzduchu proudícího z výdechů přístrojové desky.
Výhled skrze nizoučké zadní sklo opravdu není silnou stránkou tohoto auta Objemově tento kufr v kategorii hatchbacků nižší střední třídy stále představuje slušný průměr, s přístupností je to ale horší Dělené zadní opěradlo lze samozřejmě v případě potřeby sklopit vpřed, vzniklá plocha ale dost výrazně stoupá
Plnohodnotná rezerva je velmi doporučenihodná položka příplatkové výbavy. Za povšimnutí stojí plastová část podlahy, která redukuje hmotnost a nikdy nebude ohrožena korozí. Slušivé lesklé štítky na předních blatnících potěší Příplatkové osmnáctky jsou v českých podmínkách až příliš extrémní volbou
Nemůže chybět ani tradiční pochvala za plynokapalinovou vzpěru kapoty, kterou už v této kategorií vozů nabízí opravdu málokdo... Tak to je on - zbrusu nový supermoderní čtyřválec 1.3 TCe, který je plodem společného vývoje Renaultu a Mercedesu A na závěr ještě pohled z jiného úhlu - 1.3 TCe si ho  určitě zaslouží!


Chtěl po vás někdy policicta úplatek?
Ne nikdy
Naznačil, že by chtěl
Ano, ale nedal jsem mu ho
Ano, dal jsem mu ho
Úplatek jsem sám nabídl
Desatero účastníka dopravní nehody. 6. Pohyblivé pasažéry a přihlížející odveď do bezpečné vzdálenosti za svodidla.