Renault Mégane 1.2 TCe Zen - svižný elegán v letech

Renault Mégane III. generace má na krku již 6 křížků, díky zdařilému faceliftu ale vypadá pořád k světu

Současná třetí generace Renaultu Mégan se představila na podzim roku 2008, oslavila tedy již šesté narozeniny. Příchod nástupce je ale plánován až na rok 2016, takže současná generace má před sebou ještě minimálně rok a půl aktivní kariéry. Proto jsme rádi přijali nabídku Renaultu ČR na otestování verze s karoserií hatchback, která je na českém trhu tak trochu ve stínu velmi oblíbeného kombi Grandtour. Dobrým důvodem k vyzkoušení tohoto mohykána byla i přítomnost benzinového turbomotoru 1.2 TCe v nové verzi se zvýšeným výkonem.

Superfacelift (s jednou výhradou)

Modernizace vzhledu vozu (prováděná výrobci většinou v polovině životního cyklu) bývá zákazníky očekávána s jistým napětím, protože ne vždy se vše podaří ku prospěchu věci.  O faceliftu, kterým Mégan  prošel na sklonku roku 2013, lze ale hovořit v superlativech. Díky této již druhé omlazovací kúře (první, mnohem decentnější změny přídě nastaly již v roce 2012) totiž tvář Méganu neuvěřitelně prokoukla. Díky novému nárazníku a hlavně zásluhou výrazné masky chladiče s nepřehlédnutelnými lištami a obrovským firemním logem se z  „šedé myšky“ rázem vyloupl pravý francouzský švihák. A pokud je vůz opatřen tmavým lakem, platí to dvojnásob, protože na něm chromované díly zvláště vyniknou. Samozřejmě nemohou chybět ani efektní diody denního svícení, které se nyní nacházejí v nárazníku. Snad s námi budete souhlasit, že při pohledu z boku působí Mégane hatchback stále moderním a „šmrncovním“ dojmem, na čemž mají hlavní zásluhu dynamicky střižená boční okna. Jinak se potvrdilo, že základní linie a proporce karoserie dobře odolaly toku času. A hlavně - na rozdíl od "hrbaté" předchozí generace - nevyvolaly odpor konzervativnějších zákazníků. Právě to byl totiž jeden z hlavních úkolů, před kterým designéři v době zrodu tvarového návrhu této generace stáli. Jednu výtku si ale neodpustíme – změnu by podle našeho názoru zasluhoval i tvar zadních svítilen (alespoň jejich vnitřní části na pátých dveřích). Jejich současná podoba už totiž působí dost „unaveně“, resp. okoukaně a tvarově by šly zvládnout prostě lépe. Testovaný exemplář přijel do testu na příplatkových litých sedmnáctkách. Autu velice sluší, v českých podmínkách však mají dost neblahý vliv na komfort jízdy, to ale trochu předbíháme…

Pohled dovnitř

Při prohlídce kabiny jsme se nemohli ubránit pocitu, že tady zub času hlodal přece jen více, než na karoserii. Neplatí to pro kvalitu zpracování a použitých materiálů, ta je i nadále na velmi konkurenceschopné až nadprůměrné úrovni. Jedná se spíše o některé detaily a přetrvávající nedostatky. Tím máme na mysli již zastaralý design přístrojového štítu (včetně digitálního rychloměru) a snad ještě citelněji je stáří vozu patrné na středovém panelu s dosti titěrnými tlačítky. Za opravdový anachronismus  považujeme ovladače vyhřívání předních sedadel umístěné na bocích sedáků, naopak Renaultem již dávno zavedené startování motoru tlačítkem a pomocí čipové karty působí moderně i v dnešní době. Absolutorium udělujeme velkoryse seřiditelnému volantu, který se nejen výborně drží, ale pořád také dobře vypadá. To samé platí o perfektně řešené hlavici řadicí páky. Testované auto mělo elektrickou parkovací brzdu, která spoustě řidičů nemusí vyhovovat, je ale třeba přičíst ke cti výrobce, že jim ponechává možnost si zachovat její klasické mechanické provedení (což třeba u nejnovějšího VW Golf pohříchu není možné). Modernizace přinesla i vítanou možnost získat moderní multimediální systém R-Link s displejem pevně zabudovaným do horních partií středové části přístrojové desky. Jeho součástí je i navigační systém Carminat TomTom, jehož obsluha prostřednictvím joysticku a tlačítek na středovém panelu nám přišla naprosto bezproblémová. Je zajímavé, že ve srovnání s jinými vozy své kategorie má Mégane přístrojovou desku uloženu níž, než je dnes obvyklé. Zejména spolujezdec by uvítal, kdyby ve svých středních partiích nezasahovala tak hluboko do kabiny, díky čemuž by měl více prostroru pro své levé koleno.

Na standardní, na pohled poněkud zvláštně tvarovaná přední sedadla Méganu se v různých testech dočtete odlišné názory. Nám ale jejich konstrukce s tuhými bočnicemi a měkčím středem vyhovovala, a to autor tohoto článku měří 188 cm. Opěrkám hlavy je třeba připočíst k dobru hodně štědrý rozsah výškového seřízení, hodně nám ale chyběla možnost nastavit jejich sklon, resp. vzdálenost od hlavy (nachází se totiž dost vpředu). Naši procházku po interiéru pětidveřové verze zakončíme na zadní dělené lavici. Při delším cestování se ukáže, že její sedák je až příliš nízký a krátký, zatímco dostatečně vysoká opěradla by zasluhovala výraznější tvarování (a doplnit střední loketní opěrkou). Za mnohem palčivější problém ovšem považujeme opravdu hodně skromnou nabídku prostoru pro kolena zadních pasažérů. Pokud zde budou sedět děti či drobná babička, bude to ještě celkem O.K., ale dvě vzrostlejší osoby se za sebe v Méganu hatchback prostě nevejdou, což je vzhledem k poměrně štědrému rozvoru 2,64 m nepříjemným překvapením. Ano, konkurenční (a o generaci mladší) Peugeot 308 je na tom v podélné prostornosti podobně bídně. Ovšem český zákazník bude oba Francouze porovnávat hlavně s hatchbacky koncernu VW a korejských značek, a ty jsou v tomto směru mnohem štědřejší. Abyste totiž u Méganu dostali dostatečný prostor pro nohy zadních cestujících, musíte sáhnout buď po kombi Grandtour, nebo po sesterském sedanu Fluence, které mají o 6 cm prodloužený rozvor. Naopak co se týká šířky, nemá se kabina ani po 6 letech výroby za co stydět – na úrovni loktů řidiče a spolujezdce jsme naměřili velmi slušných 148 cm. Nabídka odkládacích prostor se nám jeví jako jen průměrná. Schránka před koleny spolujezdce má sice slušný objem, je ale hůře přístupná a kapsy ve dveřích i schránka pod střední loketní opěrkou jsou poměrně malé. Výhled řidiče dopředu i do stran je relativně dobrý, horší je to s výhledem dozadu, kde se negativně projevuje hodně se svažující střecha a nízké zadní okno.

A co kufr?

Základní objem zavazadlového prostoru 372 l není v konkurenci modernějších hatchbacků nižší střední třídy žádná slabina, prostě solidní průměr. Zvláště, když se tato hodnota vztahuje k situaci, kdy je v prohlubni podlahy umístěno rezervní kolo. To se sice dodává jen za příplatek 2000 Kč, za ten pocit jistoty by nám ale tato investice určitě stála. Po sklopení obou částí zadního děleného opěradla se nákladová kapacita zvětší až na 1129 l. Odklopit lze i sedák, takže po vyjmutí opěrek hlavy je možné opěradlo sklopit až na jeho místo, a dostat je tak do rovnější polohy. Jelikož ale sedák není dělený, lze tak učinit jen v případě, že vzadu nikdo necestuje. Nákladová hrana ve výši 78 cm nad vozovkou neleží zrovna nízko, hlavní ale je, že pod otevřenými pátými dveřmi se narovná i osoba vysoká 188 cm.

Malý silák

Pod spletí různých hadic a kabelů se v krátkém motorovém prostoru krčil benzinový čtyřválec Energy 1.2 TCe  o objemu pouhých 1198 cm3. Jedná se o typického zástupce současné éry downsizingu, kdy za pomocí přeplňování turbodmychadlem a přímého vstřikování se i ze skromného objemu získávají velmi zajímavé parametry a kdy se konstruktéři ze všech sil snaží odbourat co největší část jeho třecích ztrát. V základní, již dříve nabízené verzi tento agregát dává největší výkon 85 kW při 4500 ot./min a točivý moment 190 N.m při 2000 ot./min. V „našem“ Méganu je ovšem osazeno jeho ostřejší provedení, které se chlubí 97 kW při 5500 ot./min a 205 N.m při 2000 ot./min.  Úkolem tohoto motoru je nahradit starší jednotku 1.4 TCe/96 kW, která nabízela srovnatelnou dynamiku, ovšem při vyšší spotřebě paliva. Asi před dvěma lety měl autor testu možnost vyzkoušet slabší provedení 1.2 TCe v Méganu Grandtour a v něm mu přišla nabízená dynamika sotva dostatečná. Ano, novou ostřejší verzi jsme zkoušeli v kratší, a tedy i lehčí karoserii, přesto je zlepšení mnohem citelnější, než by člověk při porovnávání papírových parametrům obou jednotek očekával. Motor má lepší zátah zejména ve vyšších otáčkách, kde už slabší verzi dochází dech.  Snad ještě důležitější je ale jeho větší ochota k akceleraci z nízkých otáček (pružnost), takže ve srovnání s TCe 115 nemusíte tak často podřazovat. Řazení ovšem funguje docela slušně. Jen dorazy páky v jednotlivých rychlostech by mohly být pro pocit ještě větší preciznosti tužší. Stejně jako základní provedení, i to přiostřené se vyznačuje velmi kultivovaným během a decentním zvukovým projevem.

Jisté zklamání přinesl jen pohled na monitor palubního počítače, který v průběhu testu hlásil průměrnou spotřebu 8,4 l/100 km, což je téměř o 3 litry více, než kolik udává oficiální údaj pro normovanou spotřebu v kombinovaném cyklu. To se bavíme o běžné svižné jízdě s občasným předjížděním a zatížením 4 osobami, přičemž zhruba 1/3 jízdy tvořila dálnice a ¼ jízda po Praze. Naměřený rozdíl mezi výrobcem udávanou (5,6 l/100 km v kombinovaném cyklu) a skutečnou spotřebou je dán jednak nerealističností normovaného měřicího cyklu a i samotným charakterem benzinových maloobjemových turbomotorů, které bývají úsporné jen v případě, kdy turbo není příliš roztočené. Jedno se ale Méganu určitě upřít nedá – velkorysý objem palivové nádrže.  Činí 60 l a můžete si být jisti, že následující generace jí bude mít tak o 10 l menší – kvůli snaze o maximální odlehčení vozu a tím snížení produkce CO2 o každičký gram (homologační měření se provádí téměř s plnou nádrží). Stejné mezigenerační zmenšení nádrže již prodělala i nejnovější generace Clia...

Už jen průměrné jízdní vlastnosti, výborná cena

Větší konstrukční stáří současného Méganu je pochopitelně patrné také na podvozku. Jeho jízdní vlastnosti je sice stále možné hodnotit jako celkem jisté a bezpečné, o generaci mladší konkurence ale jezdí přece jen lépe. To pocítíte jak na odezvě příliš lehkého a dnes již málo precizního řízení, tak třeba při přejezdech nerovností v ostřejších zatáčkách, kdy se zadní kola občas neubrání odskočení a výraznému rázu do karoserie. Naopak výkony brzd i jejich nástup účinku se nám pořád zamlouval. Ne každý zákazník je ale natolik náročný řidič, aby mu vadilo, že jeho nové auto už podvozkově nehraje první ligu. Nebo to prostě neřeší, protože si neučinil praktické srovnání.  A pro ty největší automobilové nadšence je zde pořád verze R.S. se zcela „překopaným“ šasi, která se mezi podobně ostrými vozy jízdně drží stále na špici pelotonu (viz minulá zpráva). Každopádně ale máme jedno doporučení - pokud Mégane hodláte používat jako rodinný vůz, spokojte se raději se šestnáctipalcovými koly, na které se montují pneumatiky s ještě slušným profilovým číslem. Vždyť na šestnáctkách už to Méganu sluší a komfort jízdy přitom bude o poznání lepší než na příplatkových sedmnáctkách.

Vyšší konstrukční stáří svého modelu musí každý výrobce více či méně promítnout do ceníku a v tomto směru Renaultu rozhodně nelze nic vyčítat. Vždyť základní pětidveřovou verzi 1.6 16V Authentique nabízí za velmi zajímavých 264 900 Kč, zatímco špičková benzinová verze 1.2 TCe 130 s nevyšší výbavou Limited (nahradila testovanou výbavu Zen) stojí rovněž hodně příznivých 349 900 Kč. V obou případech se přitom může majitel těšit na šestistupňovou převodovku, plnou bezpečnostní výbavu, klimatizaci a řadu dalších příjemností. V uvedených cenách je již započtena také prodloužená pětiletá záruka, která se dříve poskytovala jen za příplatek.  Za zmínku jistě stojí i fakt, že za silnější verzi motoru 1.2 TCe Renault požaduje příplatek jen 10 000 Kč, takže o slabším provedení ani nemá cenu příliš uvažovat. Větší rodiny nebo firmy dají pravděpodobně přednost podstatně prostornějšímu kombi Grandtour. Pro ty, kteří ale většinou zadní sedadla obsazují jen dětmi či svým kabátem, a zároveň ocení skromnější délku vozu při jízdách po městě, bude hatchback uživatelsky vhodnější a také cenově výhodnější volbou.

Podrobně samozřejmě můžete ceník Renaultu Mégane prostudovat na stránkách www.renault.cz

Renault Mégane 1.2 TCe 130 – základní technické údaje:

Motor: řadový benzinový čtyřválec, uložený napříč před přední nápravou. Zdvihový objem 1198 cm3 (vrtání x zdvih 72,2 x 73,2 mm). Největší výkon 97 kW při 5500 ot./min, největší točivý moment 205 N.m při 2000 ot./min. (Pro srovnání údaje verze TCe 115: 85 kW při 4500 ot./min, 190 N.m při 2000 ot./min). Rozvod DOHC, 4 ventily na válec, přeplňování turbodmychadlem, přímý vstřik paliva. Emisní norma Euro 5.

Převodné ústrojí: Pohon předních kol, šestistupňová přímo řazená převodovka.



Podvozek: vpředu vzpěry McPherson a spodní příčná ramena, vzadu vlečená rameny spojená torní příčkou. Odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor. Kotoučové brzdy na všech kolech, vpředu o průměru 280 mm, vzadu 260 mm, podtlakový posilovač. Hřebenové řízení s elektrickým posilovačem. Palivová nádrž o objemu 60l.  Kola z lehké slitiny s  pneumatikami 205/55 R16, na přání 205/50 R17.

Karoserie: Pětidveřový hatchback s výklopnou stěnou v zádi.

Rozměry a hmotnosti: vnější rozměry 4302 x 1808 x 1471 mm. Rozchod kol vpředu/vzadu 1546/1547 mm, rozvor náprav 2641 mm. Pohotovostní hmotnost 1205 kg (se standardní výbavou), užitečná hmotnost 567 kg (vč. řidiče vážícího 75 kg). Objem zavazadlového prostoru 372/1129 l (při přítomnosti rezervního kola).

Jízdní výkony: Největší rychlost 200 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,7 s. Spotřeba paliva (město/mimo město/kombinace 6,7/4,6/5,6 l/100 km. Emise CO2 124 g/km. (Pro srovnání údaje verze TCe 115: 190 km/h, 10,9 s, 6,4/4,6/5,3 l/100 km, 119 g/km).

(12.12. 2014)


Roman Poláček


Galerie


Důkladně přepracovaná příď Méganu vlila novou krev do žil... Z profilu působí karoserie stále velmi dynamicky. Také vůči vyvážení proporcí nelze mít výhrady. Podle našeho názoru zůstaly nejslabším místem vnějšího designu zadní svítilny. Změna by zřejmě byla příliš drahá.
Kvalita použitých materiálů je stále nadprůměrná a úroveň zpracování velmi dobrá. Chválíme skvělý volant. Tento přístrojový štít již působí hodně zastarale Středový panel s nízko umístěnými titěrnými tlačítky nebudil nadšení již v době premiéry vozu, natož pak dnes...
Přední sedačky poskytují dostatek komfortu i boční opory, škoda jen příliš vpředu umístěných opěrek hlavy Sezení vzadu už tak příjemné není, hlavně kvůli hodně stísněnému prostoru pro nohy. Kombi Grantour je pro rodinné účely mnohem lepší volbou nejen kvůli většímu zavazadlovému prostoru, ale také kvůli o 6 cm prodlouženému rozvoru. Zavazadlový prostor se za svůj objem, přístupnost a skladnost ani dnes určitě nemusí stydět
Po odklopení zadního sedáku se dělené opěradlo položí téměř do roviny, na zbytku sedačky ale v takovém případě nemůže nikdo sedět, protože sedák dělený bohužel není. Pokud sedák necháte na svém místě, opěradlo lze sklopit jen do šikmé pozice. Pohled na změť hadic a kabelů není nijak vábný, pod nimi se ale skrývá příjemně kultivovaný motor nadupaný nejnovějšími technologiemi. Díky nim nabízí i při objemu pouhých 1,2 l parametry dřívějších atmosférických dvoulitrů. Ptáte se na životnost bez nutnosti drahých oprav? Uvidíme za pár let.


Chtěl po vás někdy policicta úplatek?
Ne nikdy
Naznačil, že by chtěl
Ano, ale nedal jsem mu ho
Ano, dal jsem mu ho
Úplatek jsem sám nabídl
Desatero účastníka dopravní nehody. 9. Zajisti totožnost automobilů.


Link to old english version.