Renault Koleos dCi 175 4x4 X-Tronic Initiale Paris - zůstalo jen jméno (II. díl testu)

Nakládáme!

Od velkého SUV se jaksi samozřejmě očekává velkorysý prostor nejen pro posádku, ale také pro zavazadla. Kufr Koleosu vykazuje základní objem 498 l. Je to hodně nebo málo? Sám o sobě se zdá pětisetlitrový kufr naprosto dostačující, samozřejmě záleží na měřítkách. V prvé řadě je třeba si uvědomit nepříliš potěšující fakt, že vozy kategorie SUV ve srovnání s podobně dlouhými kombíky mají zavazadelník většinou o něco menší. Důvod je prostý – poháněná zadní náprava z jeho objemu kus ukusuje v podobě jeho omezené hloubky a také zadní převis tyto vozy mívají ve srovnání s kombíky kratší. V případě Koleosu by ovšem kufr mohl být cca o 6 cm hlubší, jenže přednost dostala spojitá podlaha bez rušivého schodu v případě sklopení zadního sedadla (tehdy se nákladový prostor při jeho využití až po střechu zvětší až na úctyhodných 1706 l). Proto se pod jeho výklopným podlahovým víkem nachází ještě polystyrénová vložka s odkládacími přihrádkami (např. na povinnou výbavu vozidla) a teprve pod ní najdeme dojezdové rezervní kolo. Dutina jeho disku je u špičkového testovaného provedení s nadstandardním audiosystémem Arkamys s celkem 12 reproduktory vyplněna subwooferem.

Praktičnost s nedotaženými detaily

Zadní dělené opěradlo lze sklopit nejen z boku po otevření zadních bočních dveří, ale i kličkami po stranách zavazadlového prostoru. Vznikne pak sice ne rovná, ale vzorně spojitá prodloužená plocha, která přesně navazuje i na vstupní práh, takže případná nakládka velkých těžkých předmětů je maximálně usnadněno. To je jistě praktické řešení, to samé ale bohužel nemůžeme říci o zakrytí zavazadlového prostoru. Krycí roleta totiž po stranách nejezdí v kolejničkách, takže manipulace s ní není tak snadná, jak by mohlo (a měla) být. Spokojeni nemůžeme být ani s postranními háčky na zavěšení tašek, které jsou zoufale malé, a proto těžko použitelné. Zcela bohužel chybí otvor v zadním opěradle (za střední loketní opěrkou), určený na prostrčení lyží či jiných dlouhých štíhlých předmětů. Naopak chválíme šikovně udělané vnitřní madlo pátých dveří (nachází se na spodní hraně jejich vnitřní výplně), ovšem vzhledem k jejich mohutnosti je mnohem příjemnější využít jejich elektrické ovládání - pro testovanou vrcholnou výbavu Initiale Paris je standardní položkou. Naměřená výška nákladové plochy nad zemí 73 cm je u velkého Es-Ú-véčka zcela běžná, a to samé lze říci i o průchozí výšce pod zcela otevřenými pátými dveřmi 185 cm. A ještě jedna důležitá informace zde zatím nezazněla – zavazadlový prostor nového Koleosu nemůže být ani za příplatek vybaven dvojicí výklopných přídavných sedadel. Pro zákazníky s těmito potřebami má totiž Renault připraven nový Renault Grand Scenic, a pokud by takový zákazník sedmimístnou přepravní kapacitu požadoval v kombinaci s terénními schopnostmi, je zde alianční partner Nissan se svým X-Trailem.

Nejsilnější nafta v kombinaci s automatem

Testovanou špičkovou verzi pohánělo silnější provedení naftového dvoulitru, která vyvíjí 128 kW, nebo chcete-li 175 k. Ještě důležitější je ovšem křivka točivého momentu, která vrcholí již při 2000 ot./min hodnotou 380 N.m. Není žádným překvapením, že tato síla proudí ke kolům prostřednictvím samočinné převodovky. Je samozřejmě velmi potěšující, že tento motor je dostupný i s manuálně řazenou skříní (navíc vám auto o 50 000 Kč zlevní). Nelze ale trvat na testované nejluxusnější výbavě Initiale Paris, ta se totiž dodává výhradně s automatem. Asijský původ tohoto modelu (stejně jako jeho předchůdce se vyrábí v Koreji u Samsungu) prozrazuje fakt, že se nejedná o žádnou „dvouspojku“ ani konstrukci s klasickým hydrodynamickým měničem, nýbrž o variátorové ústrojí. To pracuje teoreticky s nekonečným počtem převodových stupňů. Kvůli dřívějším stížnostem evropských řidičů na nepřirozený jízdní projev tohoto druhu převodovek ale řídicí jednotka používá předem přednastavené „virtuální“ převodové stupně. Díky tomu je jízdní projev variátoru velmi podobný běžné samočinné převodovce, kdy posádku cítí jemné „řazení“ v kombinaci s patřičnými změnami otáček motoru. Jak už jsme uváděli, nový Koleos není žádné peříčko, ale nejsilnější turbodiesel si s jeho hmotností poradí dostatečně suverénně – konec konců, udávané zrychlení z 0 na 100 km za 9,6 s je toho přesvědčivým důkazem.

Příjemný společník

Co se samotného projevu motoru týče, jeho utlumení je na velmi solidní úrovni a výrazněji se akusticky projevuje jen před zahřátím na provozní teplotu nebo při vytáčení do nejvyšších otáček. K tomu ale dochází jen zřídka, protože pro běžné svižné cestování si čtyřválec většinou vystačí se středním pásmem mezi 2 – 3 tisíci otáček, kdy má také k dispozici největší sílu. Změnu převodových poměrů může řidič samozřejmě provádět i manuálně, musí se však při tom spokojit s pákou voliče na středovém tunelu, protože řadicí pádla pod volantem zde bohužel chybí. Každopádně ale musíme moc pochválit, že volič používá logické uspořádání, kdy směrem nahoru řidič řadí přitažením páky směrem dozadu a dolů směrem od sebe. Naprostá většina řidičů vozů této kategorie ovšem preferuje komfort zcela samočinného řazení. To zde funguje zde velmi slušně, jen při případné opravdu ostré jízdě je lepší manuální ovládání. A ještě jedna poznámka – zájemci o benzinovou pohonnou jednotku si v případě nového Koleosu musí nechat zajít chuť. Na druhou stranu je ale jasné, že k takto velkému a těžkému SUV s nemalým aerodynamickým odporem je naftová jednotka s mohutným točivým momentem a relativně nízkým apetitem ideálním řešením, zatímco prodeje benzinové jednotky by zřejmě byly velmi nízké, ne-li zanedbatelné...

Pohodář, který nechce sportovat

Hlavním úkolem nového Koleosu je poskytovat své posádce maximální jízdní komfort a s tím se jeho podvozek vypořádává na jedničku. Nemalá hmotnost, dostatečně tuhá karoserie a pečlivá práce techniků při ladění pružin i tlumičů přinesla sladké plody. Auto se po vozovce pohybuje s příjemnou plavností a i větší nerovnosti vozovky podvozek pohlcuje s takovou nonšalancí, že je cestující většinou pociťují jen jako příjemně vzdálené bouchnutí bez nepříjemných rázů do karoserie. Přitom to však neznamená, že by řidič při jízdě s tímto velkým SUV cítil nedostatek jistoty či stability. Nekompromisní podmínkou této jízdní pohody při jízdě po členité silnici je ovšem uvolněný jízdní styl. Jakmile totiž Koleos začnete nutit do ostřejších průjezdů zatáček a ke stylu brda-plyn, veškerá jízdní pohoda je okamžitě tatam – karoserie se začne nepříjemně naklánět a houpat do všech stran, silně začne vadit takřka nulová zpětná vazba od kol do velmi lehkého řízení stejně jako hůře dávkovatelný brzdný účinek a reakce jinak příjemné variátorové převodovky citelně znervózní. Ne, tomuto vysokému a těžkému autu se sportovat opravdu nechce ani trošičku, a tak se ani nemůžeme divit, že stabilizační systém za takovýchto okolností reaguje velmi horlivě, aby nemohlo dojít ani k náznaku rizika převrácení. Pokud ovšem řidič respektuje vrozený pohodový a poněkud těžkopádný charakter tohoto Es-Ú-Véčka, on i ostatní cestující budou odměněni příjemnou, docela tichou a celkově velmi komfortní „plavbou“ kombinovanou s pocitem nadprůměrného bezpečí, přičemž na dálnici či rovnější silnici lze bez problémů udržovat i hodně svižné jízdní tempo.

Pro dlouhé cestování

V dálničním provozu Koleos i při hodně vysokém tempu neztrácí jistotu vedení stopy a ani citlivost na boční vítr nám nepřipadala být nijak mimořádná. Auto jsme samozřejmě netrápili v nějakém těžším terénu (pro něj konec konců ani není stavěné), ale svižné projetí nepříliš kvalitní polní cesty jsme si neodpustili, včetně zdolání krátkého travnatého svahu (toto pochopitelně při zapnutí jízdního režimu s aktivovaným trvalým pohonem všech kol). V obou těchto zkouškách Koleos obstál na výbornou. A nám už tak zbývá jen dodat informaci o naší průměrné spotřebě, která v průběhu celého testu činila 8,4 l/100 km. Palivová nádrž o objemu 60 l je tedy poměrně skromná, ale takový je bohužel současný trend... K naměřenému průměrnému apetitu je ovšem nutno podotknout, že jsme auto nijak nešetřili a dobrá polovina najetých km připadala na město a dálniční provoz. Při defenzivní jízdě po běžných silnicích první třídy lze spotřebu udržet kolem sedmilitrové hodnoty. Asi málokoho překvapí, že pro rozložité SUV není ideálním revírem městské prostředí, kde se zákonitě projeví jeho menší obratnost a náročnější manévrování ve stísněném prostředí parkovišť před nákupními centry. Zde jsme ale velmi ocenili dobře fungující parkovací senzory, kombinované s couvací kamerou.

Povedené auto za odpovídající cenu

Podtrženo a sečteno je nový Renault Koleos velmi příjemné rodinné auto pro uživatele, kteří nepotřebují třetí řadu sedadel, naopak ale ocení zvýšenou průchodnost lehčím terénem a prvotřídní jízdní komfort. Jízdně ovšem bude Koleos vyhovovat pouze řidičům, kteří preferují klidnou jízdu. Základní cena testovaného vozu na dohled milionové hranice (konkrétně 979 900 Kč) samozřejmě není vůbec nízká, je ovšem třeba si uvědomit, že za tuto částku majitel získává pořádnou porci komfortního masivního auta s téměř vyčerpávající výbavou a relativně svižnou motorizací. Co se týče konkurence, tak mezi nejvážnější rivaly nového Koleosu patří hlavně další velká SUV neprémiových značek a těch zas není tak mnoho: v první řadě samozřejmě musíme uvést domácí Škodu Kodiaq, americký Ford Edge a Jeep Cherokee a v neposlední řadě také asijské zástupce Nissan X-Trail, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento a Mitsubishi Outlander. 

Roman Poláček

Galerie