Home page    Historie    Modely    Prototypy    Tuning    Sport    Testy    Technika    Informace    Srazy    Kontakt    Naši partneři    Manuály    Stránky členů    Diskuzní forum    Členská sekce

Renault 5 slaví čtyřicátiny!

Řada evropských automobilek vyvinula mimořádně úspěšné lidové automobily, které se ve své době staly prodejními hity a s historickým odstupem dokonce kultovní záležitostí (zejména v zemích svého vzniku).  Příznivci Renaultu mohou být právem hrdi, že „jejich“ značka má v této vybrané společnosti hned tři modely – „želvičku“ 4CV, čtyřku a neméně populární pětku.  Jelikož Renault 5 letos slaví kulaté čtyřicáté narozeniny, v krátkosti si připomeneme jeho úctyhodnou kariéru.

Pro nároky nové generace

Renault 4 se i koncem 60. let prodával velmi dobře. Standardně pětidveřová R4 s přísně účelově tvarovanou vysokou karoserií a velkým zdvihem pérování se stala ideálem skromného rodinného cestování 60. let a výborně se uplatnila zejména na francouzském venkově. Do budoucna ale Renault potřeboval oslovit novou generaci mladých zákazníků, kteří žádali atraktivní a neokoukaný styl, jistější jízdní vlastnosti a vůz vhodný zejména do města a jeho okolí. A bylo také třeba se trefit do vkusu žen, které sedaly za volant stále častěji.

Tyto prozíravé myšlenky přišly od Bernarda Hanona, který pracoval pro americkou pobočku Renaultu. Byl totiž zároveň profesorem managmentu na newyorkské univerzitě a velmi dobře si uvědomoval, jak se jeho studenti v průběhu 60. let výrazně změnili.  Se svým nápadem se svěřil tehdejšímu šéfovi Renaultu Louisovi Dreyfusovi a tomu se tak zalíbil, že dal ihned celému projektu (s interním označením 122) zelenou. Psal se rok 1967 a vývoj budoucí R5 se rozběhl na plné obrátky.

Osvědčená koncepce + skvělá praktičnost

Odpovědí na výše uvedené výzvy se stal Renault 5, kompletně představený počátkem roku 1972 pod reklamním sloganem „superauto“ (nepleťte si to ale s druhou generací zvanou Supercinq!).  Celková koncepce - pohon předních kol a podélně za nápravou uložený motor -  byla důkladně prověřená léty provozu výše jmenované „čtyřky“ (a také R 16 a R6).

Autíčko bylo při šířce 1,52 m vysoké jen 1,4 m, přesto nabízelo slušný vnitřní prostor čtveřici (pravda, raději méně urostlých) osob.  Na zavazadla sice zbylo jen 0,2 m3 (přestože se rezervní kolo vešlo do motorového prostoru), ale kufr byl výborně přístupný zadní výklopnou stěnou sahající až k nárazníku a když bylo třeba, šlo jej snadno zvětšit sklopením zadního sedadla. Plně docenit tuto dnes již naprostou samozřejmost můžeme teprve tehdy, když si uvědomíme, že řada tehdejších malých a kompaktních vozů již sice měla krátkou splývavou záď, ale jen s malým (a tedy velmi nepraktickým) víkem kufru. Zadní výklopné stěny a sklopného zadního sedadla se potom tyto automobily dočkaly až později, po nákladné rekonstrukci a zesílení zadní části karoserie (Peugeot 104, Fiat 127, Citroen GS, Alfa Romeo Alfasud).  Renault si tyto starosti prozíravě ušetřil.  Nezapomnělo se ani na bezpečnost (deformační zóny přídě a zádě, tužší střed skeletu) a aerodynamiku (Cx=0,39 byl na tak krátký vůz počátkem 70. let vynikající výsledek).

Pětka měla kola v samých rozích karoserie, takže rozvor činil velmi solidních 2,42 m. To ovšem uvádíme jen průměrnou hodnotu, ve skutečnosti byl na každé straně nepatrně odlišný, aby bylo možno u zadní nápravy použít osvědčené a prostorově velmi výhodné odpružení dvojicí příčných zkrutných tyčí.

Revoluční tvary

Mimořádně nadčasový vzhled karoserie byl dílem designéra Renaultu Michaela Boué, který se ale oslnivé kariéry svého dítka bohužel nedožil, protože zemřel ještě před jeho představením.  Jistě by si byl oddechl, protože v době svého vzniku, ve druhé polovině 60. let, to byl design vskutku revoluční. Jednoduché, ale skvěle vyvážené tvary a hlavně integrované plastové nárazníky (R5 je měla jako vůbec první sériový vůz!)  totiž u některých členů vedení firmy vyvolávaly nemalé pochybnosti, nemluvě o znepokojených prodejcích. To samé platilo o třídveřovém uspořádání, které v segmentu malých vozů u Renaultu nemělo tradici – vždyť 4CV i čtyřka dostaly dva páry dveří! Nemluvě o tom, že R5 ani na dveřích neměla vnější kliky, resp. je skrývala za jejich okrajem…

Jak se posléze ukázalo, jakékoliv obavy byly naprosto zbytečné – levná, šmrncovní a přitom nesmírně šikovně řešená pětka se stala hned po svém představení prodejním trhákem. Ještě větší vítr do plachet ji zadul v roce 1973, kdy vypukla ropná krize a hlad po malých úsporných vozech v Evropě dále stoupnul.  Výrobce musel rychle zvětšovat objem výroby, protože dodací lhůty se začaly nebezpečně prodlužovat. Již v roce 1974 se Renault 5 stal ve Francii nejprodávanějším vozem a tuto pozici si udržel dalších 9 let! V roce 1977 se dokonce vyšvihl na místo nejprodávanějšího auta v Evropě (pochopitelně máme na mysli její svobodnou část za železnou oponou).

Nejžádanější se stala komfortnější verze TL (měla například dvourychlostní stírače, loketní opěrky či plato zavazadlového prostoru), zatímco ultraspartánská L zabírala zhruba jen 20 % produkce. Hlavním místem výroby se stala francouzská továrna ve Flinsu (v letech 1972-1986), ve  španělském Valladolidu a také v belgickém Haren-Villevorde, postupně se ale pětka vyráběla i v dalších evropských i mimoevropských zemích.

Pro každého něco

Tajemství úspěchu pětky tkvělo také v tom, že Renault neustále rozšiřoval nabídku motorů a výbav a samozřejmě vůz také průběžně modernizoval. Při svém debutu byl na výběr skromný motůrek 0,8 l/26,5 kW pocházející z Renaultu 4, ovšem pohotovostní hmotnost činila dnes již těžko uvěřitelných 730 kg!. To se jednalo o R5 L, mnohem populárnější a lépe vybavený R5 TL dostal litrový agregát s výkonem 35 kW, zděděný po R8 (v něm se ovšem nacházel za zadní nápravou).  Největší rychlost „elka“ činila skromných 125 km/h, svižnější „té-elko“ jezdilo o 10 km/h rychleji. V prvních letech výroby zdědila R5 od své předchůdkyně R4 také řazení dlouhou deštníkovitou pákou vyčnívající zpod přístrojové desky. S nástupem modernějších motorů a bohatších výbav ale výrobce rychle přešel na přesnější a důstojnější řešení s pákou na podlaze.  V roce 1974 Renault představil luxusnější a silnější provedení LS (později přejmenované na TS), které dostalo motor 1,3 l/47 kW, zděděný po mnohem větší R12 (v ní se ovšem tento agregát nacházel v obrácené poloze, tedy podélně před přední nápravou).

V roce 1976 se objevila verze GTL, v tomto případě ale byla třináctistovka naladěna hlavně na pružnost, takže dávala jen 31 kW. O rok později získalo základní provedení L nový motor 0,85 l/26,5 kW. Zejména řidičky ocenili v roce 1978 představenou verzi Automatic, jejíž čtyřválec 1,3 l/40,5 kW spolupracoval se samočinnou převodovkou. Zájemci o snadnější přístup k zadním sedadlům se dočkali až v roce 1979. Tehdy se totiž pětka objevila také v pětidveřovém provedení. Zároveň byl vylepšen interiér (nová přístrojová deska a přední sedadla), boky lépe vybavených verzí začaly chránit praktické pásy plastu opticky navazující na nárazníky a na trh se dostala ještě komfortnější výbava TX.

Lahodné koření

Sportovně zaměřeným příznivcům malých automobilů byla určena v roce 1976 představená verze Alpine poháněná motorem 1,4 l/66 kW, která (spolu s VW Golfem GTI) patří mezi průkopníky dodnes populární kategorie malých hot-hatchů. Svoje postavení na vrcholu celé řady dávala najevo anatomickými opěradly s integrovanými opěrkami hlavy, sportovním tříramenným volantem, litými koly a mlhovkami v nárazníku opatřeném spoilerem.  Patřičnými úpravami prošel samozřejmě i podvozek (tužší nastavení pružin a tlumičů, zesílené brzdy).  Později byl motor ještě přiostřen, opatřen pětistupňovou převodovkou a v roce 1982 dokonce doplněn turbodmychadlem, takže dával 81 kW. To stačilo na největší rychlost 185 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,1 s, což v té době byly velmi pěkné hodnoty.  Výroba první generace pětky skončila ve Francii v roce 1984, v mimofrancouzských evropských továrnách o dva roky později. Mimo starý kontinent ale ještě řadu let pokračovala - například v Íránu, ale také v Jižní Americe.

Speciality a zajímavosti

Za zmínku jistě stojí i to, že R5 se prodávala i v USA (kde vlastně vznikla její idea) pod označením Le Car. Toto jméno nesla na některých evropských trzích také jedna z řady akčních sérií s obohacenou standardní výbavou. Poslední ročníky původní pětky z let 1984-1986 se již nabízely souběžně s druhou generací a nesly proto doplňkové označení Laureáte. Renault 5 první generace existoval také jako málo známý tříprostorový čtyřdveřový sedan označený číslicí 7. Er-sedmička (na rozdíl od pětky měla klasické chromované nárazníky) se ale vyráběla pouze ve Španělsku a kromě Portugalska se na jiné evropské trhy oficiálně nevyvážela. Zapomenout nesmíme ani na oblíbenou dvoumístnou verzi Renault 5 Societé s nákladovým prostorem místo zadních sedadel či Renault Rodeo (1970-1987), šikovný plážový vozík s plastovou otevřenou karoserií jednoduchých tvarů, kterým Renault konkuroval Citroenu Méhari. Zatímco první generace Rodea používala mechaniku Renaultu 4, druhá již spočívala na bázi pětky.

Ve sportovním

Značný sportovní potenciál verze Alpine výrobce logicky zužitkoval také v Rallye i na okruzích. Sezóna 1977 byla ještě spíše zkušební, ale již o rok později přišly velké úspěchy. Tvrdá zima a spousty sněhu a zatáček v okolí Monte Carla byly pro lehoučké a velmi mrštné R-pětky s výkonem kolem 140 k jako dělané. Výsledkem bylo fantastické druhé a třetí místo v absolutní kvalifikaci, když rychlejší bylo jen Porsche 911…

Renault ovšem chystal ještě mnohem větší bombu - Renault 5 Turbo. Jednalo se o vysokovýkonný speciál, který s běžnou R5 sdílel vlastně jen základní siluetu karoserie (odmyslíme-li si ovšem extrémně rozšířené blatníky) a dveře. Mohutně ospoilerovaný prototyp vzbudil obrovskou pozornost na frankfurtském autosalonu v roce 1979.  Největší změnou proti běžným R5 se stala samotná koncepce pohonného ústrojí – motor se totiž přesunul na místo zadních sedadel, před zadní nápravu, takže poháněl zadní kola (palivo se proto skladovalo ve dvou propojených malých nádržích uložených pod předními sedadly!). A rozhodně se nejednalo o žádné ořezávátko – čtrnáctistovka díky pořádnému turbu Garett dávala úctyhodných 118 kW. Malosériová výroba začala o rok později a druhá (lépe ovladatelná) série této bomby na kolech se vyráběla až do roku 1986. Celkem vzniklo 3424 těchto dravců.

Také R5 Turbo se blýskl na Rally Monte Carlo, jejíž ročník 1981 vyhrál.  S nástupem rallyových čtyřkolek šance R5 Turbo pochopitelně zeslábly (byť se výkon ostré soutěžní verze postupně vyšplhal až na 210 kW!), v zakroucených asfaltových soutěžích typu Rally Corsica ale dokázala vítězit až do poloviny 80. let.

Přichází druhá generace

Z Er-pětky se ještě za její aktivní kariéry (trvala z dnešního hlediska neuvěřitelných 14 let a mimo starý kontinent ještě déle) stala v Evropě kultovní záležitost, takže není divu, že se Renault rozhodl přijít s její druhou generací, nazvanou Supercinq (Superpětka). Slavnostní premiéru měla na pařížském autosalonu na podzim roku 1984 a o významu celé události pro Francii svědčí i to, že s novinkou se osobně projel i její tehdejší prezident Francois Mitterrand.

O design se postaral slavný italský designér Marcello Gandini (navrhl například Citroen BX, ale také Lamborghini Countach a Lancii Stratos!) a úkolu vytvořit podstatně modernější, ale přesto okamžitě identifikovatelnou pětku se zhostil skvěle.  Dodnes nesmírně elegantní třídveřový hatchback narostl jen mírně (vnější rozměry 3,6 x 1,6 x 1,4 m, rozvor 2,4 m, zavazadlový prostor se základním objemem 0,23 m3) a také jeho hmotnost se konstruktérům podařilo udržet na podobné úrovni, ovšem po technické stránce se jednalo o zcela novou konstrukci. Moderní karoserie s větší zasklenou plochou nabízela nejen prostornější interiér, ale také lepší tuhost (a tedy i bezpečnost), účinnější aerodynamiku (Cx=0,35) a důkladnější antikorozní ochranu.

Nová technika

Superpětka používala zkrácenou podvozkovou platformu z Renaultu 9/11, motor tedy zaujal prostorově výhodnější pozici napříč před přední nápravou. Ta využívala vzpěry McPherson, zadní zavěšení tvořila vlečená ramena s moderní zkrutnou příčkou (rozvor na obou stranách vozu se tedy již shodoval). O rok později se představila také pětidveřová verze, která byla o 6 cm delší. O stejnou hodnotu se totiž prodloužil také její rozvor! Podle marketingových studií Renaultu totiž zájemci o třídveřovou verzi požadovali vůz co nejkratší, aby se s ním v přecpaných městech co nejsnáze parkovalo.  Naopak potenciální zákazníci pětidveřového provedení trvali na dostatečném prostoru pro nohy svých dospívajících dětí… Renault tedy do putníku vyhověl oběma skupinám - dovedete si podobnou velkorysost představit v dnešní době drastických nákladových škrtů a maximální unifikace? Zcela nový byl také interiér, ve kterém upoutala netradičně tvarovaná, přesto však velmi elegantní přístrojová deska i pěkně tvarovaná přední sedadla.

Pod kapotou se zabydlela široká paleta čtyřválcových motorů o objemu 1 – 1,4 l s výkony od 30 až do 50 kW. Úplnou novinkou pak byla naftová jednotka 1,6 l/40 kW. Při lehkém faceliftu provedeném v roce 1987 (nárazníky, přístrojová deska) dostal vůz také větší a modernější motor 1,7 l z již zmiňované Er-jedenáctky, který produkoval 64 kW. Silnější jednotky již byly osazeny pětistupňovou převodovkou, opět nechyběla ani verze s automatem.  Také výběr stupňů výbavy byl tradičně nesmírně široký - sahal od velmi skromného základu až po luxusní GTX/GTE a přímo přepychovou (a také patřičně drahou) Baccaru s interiérem čalouněným kůží a doslova napěchovanou komfortními prvky včetně posilovače řízení, palubního počítače, klimatizace a kompletní „elektrifikace“. Prostě každému podle jeho gusta - a samozřejmě peněženky.

Požitek i užitek

Ani v případě superpětky Renault nezapomněl na milovníky ostrého svezení. Model GT Turbo opatřený rozšířeným podvozkem a slušivou sadou plastových doplňků poháněla čtrnáctistovka dopovaná turbodmychadlem, takže dávala 85 a později 88 kW, což stačilo na největší rychlost 204 km/h a akceleraci z 0 na 100 km/h za 7,9, resp. 7,5 s. Dodnes velmi slušné, co říkáte?

Za opravdovou raritu pro fajnšmekry je dnes považovaný Renault 5 Cabrio. Otevřenou verzi třídveřové Superpětky vyrobila (se souhlasem Renaultu) v malé sérii 1400 kusů belgická firma EBS.

Obrovskou popularitu si získala také dodávka na prodloužené bázi superpětky, pojmenovaná Rapid. Ve výrobě se udržela až do roku 2000 a vznikla v těžko uvěřitelném počtu 1,7 milionu kusů (Renault ovšem toto číslo do celkové produkce R5 nezahrnuje).

Poté, co se v roce 1990 představil modernější Renault Clio, se výroba Superpětky přestěhovala do Slovinska, kde pokračovala ještě dalších 6 let. Jednalo se ovšem již pouze o velmi spartánskou verzi Campus (například přístrojovou desku měla společnou s dodávkou Rapid).

Oslava bestselleru

Renault uvádí, že celková produkce obou generací pětky dosáhla 5 325 890 exemplářů a to je do tohoto úctyhodného čísla započítána pouze evropská výroba a jen do roku 1992. Na tento skvělý úspěch posléze navázaly tři generace neméně populárního Clia (a čtvrtá je na cestě). Není proto divu, že Renault přichystal v souvislosti s letošními kulatinami svého legendárního hitu hned několik propagačních akcí - účast na letošní rally Monte Carlo historických vozů s restaurovanými R5 Alpine, expozici na únorové výstavě Rétromobile a také účast na červnovém festivalu rychlosti v britském Goodwoodu. Vyvrcholením pětkových oslav pak bude speciální renaultovská akce na slavném autodromu Montlhéry u Paříže plánovaná na 22. až 23. září. Takže – pětce zdar!

(5.2. 2011)

Roman Poláček

Galerie