Nový Renault Megane R.S. – podrobný popis, ceny a jízdní dojmy na mosteckém okruhu!

Nový Megane R.S. má oprávněné ambice opět stanout v čele hot-hatchů nižší střední třídy

S napjatě očekávaným novým hot-hatchem nižší střední třídy, Renaultem Megane R.S., jsme vás předběžně seznámili ve stručném článku již loni, 12.9. 2017. Nyní o tomto mimořádně atraktivním vozu přinášíme již oficiální a hlavně kompletní informace. A nejen to, tuto perlu výrobního programu Renaultu jsme měli možnost také pořádně prohnat po mosteckém okruhu! Ale nepředbíhejme, před usednutím za volant určitě neuškodí také pořádná technická prezentace!

Ostré renaulty ze stáje Renault Sport jsou milovány a uctívány petrolheady v mnoha zemích světa, největší nadšení ale tradičně budí u evropských ctitelů sportovní jízdy. Ti mladí většinou volí Clio R.S., starší a finančně zajištěnější pak větší Megane R.S. Ostré verze hatchbacku nižší střední třídy Megane začal Renault odvozovat od jeho druhé generace, vyráběné v letech 2002-2009. Stylisticky méně kontroverzní třetí generace (2008-2016) si získala ještě větší oblibu. Není proto divu, že příchod nástupce, ohlášený na loňský podzimní frankfurtský autosalon, byl fanoušky hot-hatchů očekáván se značnou zvědavostí a napětím. Laťka totiž byla postavena opravdu vysoko... Nyní jsme od Renaultu ČR obdrželi kompletní informace, o které se s vámi samozřejmě rádi podělíme.Technická prezentace začala sebevědomě – tvůrci nového ostrého Meganu z divize Renault Sport prý neměli menšího cíle, než opět vyvinout etalon své kategorie, tedy měřítko, podle kterého se budou poměřovat konkurenti. A že jich je – jen namátkou třeba Volkswagen Golf GTI, Ford Focus ST (na jeho novou generace se ale ještě čeká), Peugeot 308 GTI, Seat Leon Cupra nebo superostrá Honda Civic Type-R. A pak je tu také ambiciózní nováček Hyundai i30N... Renault chtěl v novém Meganu RS nabídnout relativně dostupné auto, které svému řidiči poskytne mimořádné potěšení. Jeho základní verze Sport však přitom měl být bez výraznějších ústupků použitelná i mimo závodní okruhy.

Atraktivní již na první pohled

Ano, ostré hatchbacky se kupují hlavně pro požitek z ostré sportovní jízdy, ale co si budeme namlouvat, atraktivní design je u nich také velmi důležitý. Vzhledem k tomu, že současná generace Meganu se již nevyrábí s třídveřovou karoserií typu kupé, jako základ samozřejmě posloužila jeho pětidveřová verze hatchback. To ovšem není vůbec na závadu, protože statistiky prodejů vysokovýkonných vozů nižší střední třídy jasně ukazují, že právě o tento praktický druh karoserie mají zákazníci hot-hatchů v posledních letech největší zájem. Již běžný hatchback současné generace Meganu je velmi pohledný, ovšem odvozené er-eso vypadá prostě parádně! Vše začíná již proporcemi vozu – také běžný Megane hatchback současné generace zaujme sportovním poměrem nevelké výšky a značné šířky, ovšem u verze R.S. jsou tyto charakteristiky ještě posíleny. Speciální, vytažené blatníky totiž karoserii rozšiřují vpředu o 60 a vzadu o 45 mm, což je opravdu dost. Jejich větší šířku již nezajišťují přídavné plastové lemy jako u předchůdce, ale pozměněný tvar celého výlisku, což zvyšuje dojem kvality. Auto se zároveň více přitisklo k vozovce, když jeho světlá výška je zmenšena o 5 mm (ve srovnání s polosportovní verzí GT). Prostor v rozšířených blatnících je plně vyplněn atraktivně tvarovanými litými koly o velikosti 18 (standard) nebo 19 palců (na přání za příplatek). Verze R.S. samozřejmě dostala také speciální nárazníky, jejichž cílem není jen přitažlivý sportovní vzhled, ale také zlepšení aerodynamiky ve vysokých rychlostech (a v případě toho předního i zajištění dostatku vzduchu pro chlazení výkonného motoru a velkých předních brzd). Přední nárazník toho dosahuje redukcí vzduchu, který se dostane pod vůz, zadní nárazník tento vzduch následně využije k vytvoření přítlaku zadní nápravy pomocí difuzoru ve své spodní části. Uprostřed je rozdělen mohutnou centrální výfukovou koncovkou, do níž ústí dvě těsně vedle sebe vyvedené roury. O odvod horkého vzduchu z motorového prostoru se starají slušivé průduchy v zadních partiích předních blatníků – ne, nejde o žádnou atrapu, jsou naprosto funkční. Aerodynamický paket završují citlivě zakomponované nástavce rozšiřující prahy a zvětšený spoiler, který ze tří stran rámuje zadní okno. Zákazníci si mohou vybrat z palety osmi barevných odstínů karoserie, z nichž naprostá většina je metalická. I ostrá verze R.S. se vyrábí ve španělském závodu Renaultu ve městě Palploma, který se nachází nedaleko jižní francouzské hranice.

Správná sportovní atmosféra

Sportovní charakter nového Meganu R.S. je samozřejmě znát i v jeho interiéru. Ten zdobí krásný tříramenný volant se silným věncem (s červeným pruhem na jeho vrcholu pro rychlou orientaci řidiče o míře jeho natočení). Horní partie věnce volantu nejsou čalouněny kůží, ale umělým semišem alcantara. Interiér zdobí také hliníkové pedály, obklady přístrojové desky a výplní dveří s karbonovým povrchem a červené švy na čalounění loketních opěrek, na čalounění sedadel, límci řadicí páky, na čalounění madla parkovací brzdy atd. Červený je také jeden ze 2 volitelných odstínů ambientního osvětlení kabiny. Nesmírně důležitou součástí každého sportovního hot-hatche jsou také jeho přední sedadla, která musí skloubit výraznou boční oporu těla s pokud možno pohodným usedáním a vysedáním a samozřejmě také komfortem potřebným pro delší cestování. Zcela nová přední sportovní sedadla jsou prý připravena tyto vysoké nároky splnit. Jak je ale u ostrých Renaultů dobrým zvykem, příznivci skutečně ultimativního sportovního svezení mohou zvolit skořepinové sedačky značky Recaro, čalouněné alcantarou.

Zatáčím všemi čtyřmi!

Technologie aktivního řízení všech kol 4Control se osvědčila již u poslední generace Laguny (a současného Meganu v polosportovní verzi G.T.), proto se jí podvozkoví mágové oddělení Renault Sport rozhodli použít i u nového Meganu RS. Jedná se o součást standardní výbavy verze Sport i ultimativní Cup. V kategorii sériově vyráběných hot-hatchů kompaktní kategorie je použití této vyspělé technologie světovou premiérou. Systému 4Control konstruktéři sice ponechali jeho základní koncepci (mírné přiřizování zadních kol do opačného nebo shodného směru jako předních kol pomocí elektromotoru, spojeného s nápravou s torzní příčkou a vlečenými rameny), ale jeho naladění je přizpůsobeno potřebám vysoce výkonného a sportovního vozu. Systém 4Control má za úkol zlepšovat agilitu auta v utažených zatáčkách a jeho stabilitu v těch rychlých. Konkrétně při nízké rychlosti se zadní kola natáčejí vůči předním v opačném směru, a to maximálně v úhlu 2,7 stupně. Na klikatých silnicích tak tento systém přináší o 20 % přímější řízení a ostřejší jízdní vlastnosti, což znamená v kategorii „předokolek“ bezprecedentní požitek z jízdy. Při manévrech v malých rychlostech zase přijde vhod zmenšený poloměr otáčení – v tomto případě činí (navzdory nemalému rozvoru 2,67 m) jen 10,3 m (stopový průměr). Při vysokých rychlostech se přední i zadní kola natáčí stejným směrem, u zadních kol ovšem maximálně v úhlu 1 stupeň, což jízdu výrazně stabilizuje, ale přesto neomezuje maximální požitek řidiče. Bod, kdy dochází ke změně smyslu natáčení zadních kol je v běžném jízdním režimu nastaven na tempo 60 km/h. Po přepnutí do režimu Race se ovšem tato hranice posouvá až na 100 km/h, protože na závodních uzavřených okruzích se zatáčky projíždí většinou podstatně rychleji než na silnici. Systém 4Control zde pomáhá řidiči vůz umístit do správné stopy a umožňuje časnější akceleraci vozu ve výjezdu z oblouku (se samosvorným diferenciálem verze CUP je tento efekt samozřejmě ještě podstatně výraznější).

S oddělenou těhlicí

Další specifický prvek podvozku Meganu ve verzi R.S. je přepracovaná přední náprava s oddělenou těhlicí, která eliminuje velmi nežádoucí přenos točivého momentu silného motoru do řízení (přes poháněná přední kola). Tento vyspělý konstrukční prvek přední nápravy už má tradici od dob Meganu RS první i druhé generace, u novinky byl ovšem výrazně přepracován s cílem přizpůsobit geometrii větší šířce devatenáctipalcových pneumatik. Auto je dostupné se dvěma nastaveními podvozku – jako univerzálnější Sport a čistě sportovní Cup. Každý podvozek se vyznačuje zcela specifickým naladěním zavěšení (pružin, tlumičů, dorazů tlumičů a tuhosti předního stabilizátoru). Podvozek Sport je navržen tak, aby poskytl maximální efektivitu na silnici, a přináší přitom všestrannost na všech druzích povrchu a velmi slušný jízdní komfort. Podvozek Cup je naopak určen ryzím nadšencům do sportovní jízdy a nejlépe se cítí především na závodních okruzích s kvalitním asfaltem. Tlumiče v tomto případě mají o 10 % větší tuhost. Hlavním rozdílem je ovšem nový mechanický samosvorný diferenciál Torsen. Ve srovnání s tím použitým v minulé generaci Meganu RS vykazuje při zpomalování nižší svornost (25 % místo 30 %), což autu umožňuje dosáhnout přesnějšího nájezdu do zatáčky. Naopak při zrychlování je svornost vyšší (45 % proti dřívější 38procentní), což zlepšuje trakci předních kol při prudkých výjezdech z oblouků a tím i omezuje sklon k nedotáčivosti (která je při ostré jízdě všem vozům s pohonem předních kol vrozená). Ve srovnání s předchůdcem byl vylepšen také brzdový systém, který nyní poskytuje ještě lepší brzdný účinek i větší odolnost vůči vadnutí. Průměr předních větraných kotoučů byl zvětšen o 15 mm na výsledných 355 mm, zadní plné kotouče mají průměr 290 mm. U verze Cup lze za příplatek získat i bimetalové kotouče hliník/ocel, které snižují hmotnost o 1,8 kg na jednom kole a díky omezení přenosu tepla u kotouče vykazují vyšší odolnost vůči přehřívání při extrémním zatížení.

Špičkové brzdy a tlumiče

Zvláštní pozornost konstruktéři věnovali mimořádně přesnému dávkování brzdného účinku, což je důležité opět hlavně při ostré jízdě na okruhu. Ohňostroj podvozkových inovací nového Meganu RS završuje nová konstrukce všech 4 tlumičů, která obsahuje hydraulické dorazy. Tato koncepce byla převzata ze soutěžních vozů a spočívá v integraci „tlumiče do tlumiče“. Jakmile je totiž píst zatlačen až na konec své dráhy, sekundární píst tlumí pohyb kola ještě než primární píst narazí na svůj doraz. Hydraulický přídavný prvek tak pohltí energii nárazu, aniž by ji přenesl zpět na kolo. Protivných ran do karoserie při přejezdu výraznějších nerovností, tak typických pro sportovní vozy s tuhým podvozkem s běžnými tlumiči, se tak u nového Meganu R.S. nemusíte obávat. Nejedná se ale pouze o komfort jízdy. Použitím nových revolučních tlumičů se zároveň při přejezdu větších nerovností odstranilo nebezpečné odskakování kol, které může při rychlém průjezdu zatáčky výrazně pozměnit zamýšlenou jízdní stopu směrem ven ze zatáčky. Sportovní jízda po ne zcela dokonalém povrchu se tak stává mnohem snazší a bezpečnější. Novým typem tlumičů je standardně opatřen jak základní podvozek Sport, tak i příplatkový Cup. Řízení, naprosto klíčový prvek podvozku z hlediska požitku řidiče sportovního vozu, dostalo ostřejší převod než běžné verze Meganu, a překalibrován byl samozřejmě i jeho elektrický posilovač, aby díky jeho menší učinnosti byla ve volantu zajištěna maximální zpětná vazba od předních kol. Díky tomu řidič výrazněji cítí míru jejich přilnavosti při ostré jízdě.

Motor a převodovky nové generace

Hned v úvodu je třeba říct, že žádné černé scénáře se nenaplnily. Ano, nový motor v rámci současné vlny downsizingu ztratil dvě deci objemu, ale na pouhou šestnáctistovku (jako v případě konkurenčního Peugeotu 308 GTi) naštěstí nedošlo. A co je snad ještě důležitější, na rozdíl od současné generace menšího brášky, Clia R.S., si v případě nového ostrého Meganu můžete vybrat mezi samočinnou i klasickou manuální převodovkou! Vraťme se ale k novému motoru, jehož základ poskytla sesterská automobilka Nissan. Jedná se o šestnáctiventilovou osmnáctistovku s přímým vstřikováním, jejíž plnění samozřejmě podporuje turbodmychadlo. Jedná se tedy o nový sportovně laděný čtyřválec, který se již nedávno představil v novém kupátku Alpine (v jeho případě je ovšem uložen před zadní nápravou). Co se týče turbodmychadla, stejně jako u předchůdce se jedná o tzv. twin scroll konstrukci, kdy dvě oddělené větve výfukových svodů mají na starosti po dvou válcích. Tato technologie zlepšuje točivý moment v nízkých otáčkách, resp. výrazně redukuje nežádoucí „turbodíru“, tedy čas, za který se turbodmychadlo při razantním přidání plynu v nízkých otáčkách plně natlakuje výfukovými plyny. Při konstrukci sacího potrubí motoráři dbali na co nejlepší účinnost vstupu čerstvého vzduchu přidáním jeho druhého přívodu a vyvinutím nového zvětšeného vzduchového filtru. K pokroku došlo také v oblasti povrchových úprav některých pohyblivých motorových dílů, kdy byly použity technologie ze špičkového motorsportu – např. ventilová zdvihátka mají povrch ošetřen metodou DLC (Diamond Like Carbon) a povrch válců používá povrchovou úpravu Mirror Bore Coating. Partie motoru, na kterou jsou specialisté u Renault Sport zvláště pyšní, je zcela nová hlava válců se zesílenou konstrukcí a účinnějším chlazením, které rozptyluje teplo co nejblíže ke spalovacím prostorům. Práce na nové hlavně válců prý byla svěřena nejlepším expertům z oddělení Renault Sport Cars, Renault Sport Racing a Technocentra Renault. Díky využití vývojových a simulačních kapacit zařízení ve Viry-Chatillon její vývoj proběhl za pouhých 6 měsíců.

Výborné jízdní výkony

Nová přeplňovaná osmnáctistovka používá rozvod řetězem a ve srovnání s dvoulitrem Meganu R.S. minulé generace vykazuje spotřebu paliva nižší o 8 % a emise CO2 snížené o 11 %, přičemž agregát již samozřejmě plní novou, přísnější emisní normu EU6b. Milovníky sportovního svezení ale jistě budou více zajímat jiné parametry – největší výkon 205 kW (280 k) při 6000 ot./min a točivý moment vrcholící skvělou hodnotou 390 N.m při 2400 ot./min (výrazněji neklesá až do 5000 ot./min!). Již nyní se ovšem výrobce nechal slyšet, že koncem letošního roku auto nabídne v ještě ostřejším provedení, jako vrcholnou verzi Trophy. V jejím případě bude nová osmnáctistovka naladěna dokonce na výkon 300 k a točivý moment až 400 N.m. a očekávat lze i omezenou komfortní výbavu a další odlehčovací zásahy. Již „běžná“ verze R.S. se přitom chlubí velmi atraktivními jízdními výkony – největší rychlostí 255 km/h (se samočinnou převodovkou 250 km/h) a zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,8 s. Trať 1000 m s pevným startem auto prolétne za 14 s (rovněž platí pro obě verze převodovky). Co se týče spotřeby paliva, podle nové, přísnější normy NEDC (jejíž hodnoty by měly být podstatně reálnější, než tomu bývalo dříve) výrobce uvádí pro kombinovaný provoz, město a mimoměstský provoz hodnoty 7,2/9,2/6 l/100 km (6,1 l s pneu 19 palců). To se bavíme o verzi s manuálním řazením, se samočinnou převodovkou je normovaný apetit vozu ještě o něco příznivější: 6,9/8,4/6 l/100 km (7/8,5/6,2 l s pneu 19 palců). Vzhledem k palivové nádrži se slušným objemem 50 l lze tedy při běžném jízdním tempu předpokládat i solidní dojezd bez tankování. Při dovádění na okruhu ovšem budou hodnoty spotřeby samozřejmě podstatně vyšší (což ale platí pro každé auto a pro výkonný hot-hatch zvláště). Co se týče technických údajů, za zmínku jistě stojí i pohotovostní hmotnost 1407 kg (verze s převodovkou EDC je o 23 kg těžší), užitečné zatížení 498 kg je pro obě verze shodné. Standardní rozměr pneumatik činí 235/40 R18, příplatkové obutí má rozměr 245/35 R19. Rozměrový náčrtek s vnějšími i vnitřními mírami naleznete u článku z 12.9. 2017.

Pro tradicionalisty i příznivce moderny

Poté, co současná generace Clia R.S. přišla pouze se samočinným řazením, dostávali purističtí příznivci sportovní jízdy osypky z toho, že by stejně neblahý osud potkal i nový ostrý Megane. Jak už asi víte, tento černý scénář se naštěstí nenaplnil. Základní provedení nového Meganu R.S. tak stále spoléhá na klasický, šestistupňový manuál. Kromě něj je ale v nabídce i provedení se samočinnou dvojspojkovou převodovkou s možností řazení voličem na středovém tunelu i pádly pod volantem. Tato skříň, která již řadu let slouží v řadě jiných modelů Renault, byla pro úspěšnou spolupráci s takto silným motorem samozřejmě patřičně zesílena, aby zvládla mohutný točivý moment a vysoké otáčky. Rychlost změny převodových stupňů u ní závisí na zvoleném jízdním režimu: V režimech Sport a Race převodovka EDC nabízí ještě dvě funkce navíc. Funkce Multi Change Down v manuálním režimu při ostrém brzdění po stlačení a podržení levého pádla podřadí o několik stupňů najednou. Při výjezdu ze zatáčky je tak zařazen vždy ten nejlepší možný rychlostní stupeň. Funkce Launch Control zase umožňuje co nejefektivnější (a tedy nejrychlejší) zrychlení s pevným startem, na což je v tomto případě připraveno speciální režim činnosti protiprokluzového systému.

Pokročilé technologie

Nový Megane RS dostal nový, vyspělejší systém palubní telemetrie nazvané tradičně R.S. Monitor. Tento příplatkový systém pro zobrazování jízdních dat je určen zejména vyznavačům jízdy po závodních okruzích. Na dotykovém displeji systému R-Link 2 je možné v reálním čase zobrazovat data z asi 40 senzorů rozmístěných po vozidle: např. zrychlení, brzdění, úhel natočení volantu, fungování systému 4Control, teplot a tlaku pohonné jendotky atd. Další možnou funkcí je tzv. Monitor Expert, umožňující natáčet video z jízdy a doplňovat jej telematickými daty. Takto vzniklá videa v rozšířené realitě obohacené o jízdní zážitky mohou být okamžitě sdílena na sociálních sítích pomocí aplikací dostupných pro chytré telefony iOS a Android. Zaznemananá data také mohou být exportována na speciální webovou stránku R.S. Replay. Díky tomu je možné vizualizovat jízdu, detailně analyzovat řízení a porovnávat je s ostatními uživateli vozů ze stáje Renault Sport. Další technickou lahůdku představuje vysoce výkonné osvětlení nazvané R.S. Vision. Jedná se o multireflektorový přídavný Ful LED systém, který se poprvé objevil u současné generace Clia R.S. a nyní ho dostává i nový Megane RS. Na každé straně je použito celkem 9 diod (rozmístěných do obrazu imaginární šachovnice), které plní e celkem 4 různé osvětlovací funkce: obrysové osvětlení, přisvěcování do zatáček (tzv. funkce cornering), přední mlhovky a pomocné dálkové světlomety. Celkový světelný výkon (ve spojení s hlavními Ful LED světlomety) byl ve srovnání s minulou generací Meganu R.S. zvýšen o 17 %, přičemž dosvit dálkových světlometů se prodloužil až na 460 m. Hlavní světlomety také poprvé vykazují světelný podpis denního osvětlení ve tvaru písmene C, který obsahuje také směrové svítilny (pokud zrovna neblikají).

Multi Sense – jízdní zážitky na míru řidiče

Systém Multi Sense umožňuje volbu jízdního chování nového Meganu R.S. podle okamžitých požadavků řidiče. Nastavuje reakci motoru, mapování plynového pedálu, logiku, tuhost a rychlost řazení (v případě použití samočinné převodovky EDC) a také sílu zvuku motoru. Na výběr jsou tyto jízdní programy: Comfort – speciální klidnější nastavení reakcí motoru a jeho menšího vytáčení při klidné akceleraci (prevodovka EDC), což snižuje spotřebu paliva na minimum. Koncový tlumič výfuku je zároveň nastaven na maximální absorbci zvuku. Program Normal nabízí rovnováhu mezi pohodlím, příjemně decentní akustikou a bezpečným nastavením stabilizačního systému ESP, čímž je ideální pro každodenní používání. Režim Sport – vůz vykazuje výraznější temperament, který je kombinován se živějšími reakcemi plynového pedálu, příjemně zvýrazněným zvukem motoru, tužším řízením a benevolentnějším nastavením ESP. Nejostřejší režim Race je určen zejména pro použití na okruhu. Systém ESP je v tomto případě zcela deaktivován, systém přiřizování zadních kol pracuje ve speciálním režimu pro dosažení ještě větší jízdní agility (smysl natáčení zadních kol se mění až po překročení rychlosti 100 km/h) a zvuk motoru je zadním tlumičem výfuku jen minimálně tlumen. Konečně poslední nabízený jízdní režim se nazývá Perso a jak již jeho název napovídá, řidič si v tomto případě kombinuje nastavení jednotlivých prvků podle svého individuálního gusta. Jednotlivé režimy jsou dostupné na dotykovém displeji. Tlačítko R.S. navíc umožňuje bleskovou volbu režimu Sport (krátké stisknutí) a Race (dlouhé stisknutí).

Sportovně, ale i bezpečně

Sportovní zaměření nového ostrého Meganu ovšem v žádném případě neznamená, že by tento vůz rezignoval na maximální ochranu své posádky prvky aktivní a pasivní bezpečnosti. Mimořádně tuhá karoserie s propracovanými deformančními zónami, řadou různých výztuh a 6 airbagů jsou samozřejmostí u všech verzí této modelové řady. Nabídka jízdních asistenčních systémů řidiče (ADAS) obsahuje i adaptivní tempomat (ACC), aktivní nouzové brzdění (AEBS), varování o překročení hranice bezpečné vzdálenosti od vpředu jedoucího vozidla (DW), rozpoznání dopravních značek s omezením na rychlostní omezení (OSP + TSR), systém sledování mrtvého úhlu (BSW), couvací kamery a parkovací asistent... Řidič může mít k dispozici také výsuvný head-up displej, který v jeho zorném poli zobrazuje okamžitou rychlost, směr jízdy dle navigace a aktivizaci některých jízdních asistentů. Případní audiofilové ocení vyspělý audiosystém vyvinutý ve spolupráci se špičkovou firmou Bose, který sestává z předního středového reproduktoru, 8 osmi dalších menších reproduktorů a subwooferu integrovaného do zavazadlového prostoru.

Za kolik? Základní cena je milým překvapením!

Po výše uvedeném výčtu použité špičkové techniky, vyspělých technologií, atraktivního designu a parádních jízdních výkonů se asi u nového Meganu R.S. obáváte astronomické ceny. Vždyť třeba cena takové Hondy Civic Type-R se nebezpečně blíží milionové hranici a i řada dalších konkurentů výrazně překračuje 700 tisíc Kč (ovšem např. Peugeot 308 GTi příjde dokonce na 825 000 Kč, nyní je ale jeho prodej přechodně pozastaven kvůli novým emisním normám). Renault ČR ovšem pro zájemce o svůj nový hot-hatch připravil velmi příjemné překvapení: ceník tohoto vozu totiž začíná na skvělých 719 000 Kč! To se samozřejmě bavíme o univerzálním provedení Sport, za paket Cup (obsahující hlavně samosvorný diferenciál, ale i další prvky) pak připlatíte rovněž přijatelných 40 000 Kč. Součástí standardní výbavy všech vozů bez výjimky je přitom nejen motor o výkonu 206 kW, ale také 6 airbagů, tempomat, osmnáctipalcová litá kola, diodové světlomety, dešťový a světelný senzor, zadní parkovací senzory, navigační systém, dvouzónová samočinná klimatizace, sportovní přední sedadla, el. stahování oken a mohli bychom ještě dále pokračovat. Za dvouspojkovou samočinnou převodovku EDC si připlatíte 40 000 Kč, za R.S. monitor se zabudovanou telemetrií, HD kamerou a head-up displejem 15 000 Kč a k mání je i paket Pack City (parkovací senzory monitorující okolí kolem celého vozu, zadní parkovací kamera, sledování mrtvého úhlu zpětných zrcátek). Dražší jsou skořepinová přední sedadla Recaro čalouněná Alcantarou, která příjdou na 55 000 Kč. Pokud po tomto čalounění zatoužíte u standardních sportovních seslí, připlatíte si 26 000 Kč a pokud je dovybavíte i vyhříváním, bude to stát dalších 5000 Kč. Přesuneme se ještě k designovým lahůdkám, které nejsou zrovna levné – nepotěší zejména mastné příplatky za nejatraktivnější barené odstíny – za oranžovou či žlutou metalízu si importér účtuje 40 000 Kč, ostatní metalízy jsou levnější (příplatek 15-19 tisíc Kč). A příplatek za lité devatenáctky činí 25 000 Kč. Můžete si u nich zvolit celočerné provedení nebo částečně pochromovné paprsky, zatímco standardní osmnáctky se bohužel dodávají pouze v nevýrazném šedém provedení... Asi nejméně poptávaným prvkem výbavy (jehož volba je u takto sportovně zaměřeného vozu téměř absurdní) bude elektricky ovládané střešní okno za 25 000 Kč.

Řidičské orgie, na jaké se nezapomíná!

Sebelepší popis automobilu nikdy nemůže nahradit osobní zkušenost za jeho volantem a v případě hot-hatche to platí dvojnásob. Česká premiéra této dlouho očekávané novinky ale naštěstí proběhla na 4,2 km dlouhém mosteckém autodromu, jehož výrazně technický charakter se spoustou různých zatáček je pro testování takového vozu naprosto ideální. Po úvodní tiskové prezentaci a nezbytných bezpečnostních pokynech jsme tedy dostali vzácnou příležitost tuto automobilovou lahůdku vyzkoušet opravdu naplno. A tady musíme českému zastoupení Renaultu vyseknout opravdu velkou poklonu – po úvodním seznamovacím kole za zaváděcím Cliem R.S. jsme totiž na okruhu mohli jezdit zcela dle svého uvážení a co víc, zajezdit si opravdu dosyta! Vozů byl totiž opravdu dostatek a k dispozici jsme měli čas 2x po 25 minutách! Kéž by tomu tak bylo i u jiných značek... A z hlediska okolností, které jsem nemohl ovlivnit, jsem měl štěstí i smůlu – to první v tom, že mnou zvolený odpolední turnus se vyhnul přívalům dešťové vody na trati. A smůlu v tom, že jediný přítomný vůz s manuální převodovkou (který jsem již měl zamluvený na další jízdu) jeden z nezodpovědných kolegů novinářů “odepsal” extrémně agresivní jízdou (zničení brzd a poškození boku vozu po nedobrovolném “výletu” do “kačírku” (tak se slangově nazývají bezpečnostní únikové zóny, tvořené silnou vrstvou oblázků). Vyzkoušet jsem si tedy mohl výhradně vozy vybavené dvouspojkovou převodovkou EDC, ovšem to můj skvělý řidičský zážitek nemohlo nijak zkazit. Již usednutí do nízko ukotvených sportovních sedadel (hovořím o těch standardně dodávaných) je parádní pocit, jsou totiž nejen krásná, ale i velmi zdařile tvarovaná. Také do rukou parádně padnoucí volant zasluhuje pochvalu – je opravdu požitek se jej dotýkat. Po důkladném seřízení obého, nastavení zrcátek (na okruhu je třeba pozorně sledovat situaci nejen před sebou, ale samozřejmě i za sebou) a připoutání se jsem připraven vyrazit. A to již s plně ohřátým motorem (u vozů se po dojezdu do boxů nesmí vypínat, a také systém Start-Stop musí být samozřejmě deaktivovaný). Kontoluji, že je vůz nastaven do nejostřejšího jízdního režimu Race a již se šikuji ve “vláčku” před výjezdem z boxové uličky. Už při prvním seznamovacím kole jsem okamžitě cítil, “že to tam je”. O čem mluvím? O tom úžasném pocitu pevnosti a robustnosti karoserie i podvozku v kombinaci s optimálně tuhým řízením, který má k řidiči vysílat každý správný moderní hatchback. První kolo využívám k osvěžení si mostecké trati (v minulosti jsem se zde již několikrát jezdil). Důležité je, že asfalt je již téměř dokonale suchý, takže je možné jezdit opravdu velmi ostře. Vzhledem k úplnému ohřátí motoru je hned na konci dlouhé startovní rovinky (celá měří skoro 800 m) příležitost k plné akceleraci až na předposlední, pátý převodový stupeň. Interiér okamžitě zaplavují neuvěřitelně syté a lahodně hluboké tóny sání, které při bleskovém řazení nahoru doplňuje ještě atraktivní prásknutí do výfuku. A dušička petroheada je už teď když ne v sedmém, tak minimálně v pátém nebi... Nelze se ale nechat unést emocemi, protože brzy přichází drsná, takřka pravoúhlá zpomalovací šikana, kdy je třeba jít tvrdě na brzdy a řadit až druhý rychlostní stupeň – s vděčností se zde orientuji podle cedulí, udávajících, kolik stovek metrů ještě schází do oblouku. Je to naprosto ideální místo na využití funkce Multi Change Down, kdy na jedno podržení levého pádla převodovka bleskově odřadí z pětky až na dvojku. Brzdy jsou z dopoledního turnusu asi už trochu unavené, ale síly jim naštěstí zbývá ještě pořád dost a v ostré vracečce poprvé pociťuji výhody aktivně řiditelné zadní nápravy. Obrovská odolnost auta proti protivné nedotáčivosti zde musí okamžitě uhodit “do volantu” i řidiče bez větších sportovních zkušeností, stejně jako jeho neuvěřitelná ochota ke stáčení do oblouku (nikoliv ovšem přetáčení). Poté následuje dlouhý táhlý oblouk doleva, kde oceňuji na dnešní dobu až neuvěřitelně citlivé řízení, stejně jako dostatečně silnou boční oporu těla standardních sedaček. Ovšem tyto dvě přednosti jsou na okruhu v permanenci vlastně pořád... S trochou srdcařiny lze tento úsek prosvištět téměř v plné akceleraci a využívat přitom nadprůměrné jízdní stability při mírném dlouhém zatáčení (asi opět 4Control?). Poté následuje pomalá levá a hned zpátky pravá. Auto překlápí své nízké těžiště ze strany na stranu s naprostou suverenitou, a tak zde lze trať projíždět ideálně na vytočenou trojku a s maximálním využíváním šířky tratě. Hned poté, co se kola dotknou zubatých obrubníků, jsem mile překvapen mírou jejich odtlumení – žádné nepříjemné rány či odskakování, tady se nové dvojité tlumiče opravdu ukazují v tom nejlepším světle. Trojka si dobře poradí i s navazující táhlou pravou vracečkou. Pak plná akcelerace do rychlé, ale uprostřed středně zalomené rovinky. Auto ale i tuto hodně rychlou, a přitom nezanedbatelnou zatáčku zvládá jako nic, a jakoby mi přitom poťouchle říkalo: “Jen přidej, neboj se, mám podstatně na víc!” “No jo, to je sice pěkné, ale já přece nejsem žádný profesionální závodník!”, chtělo se mi odpovědět. Ale i tak jsem se díky tomuto pocitu řidičské důvěry spojené s naprostou čitelností osměloval víc a víc... Prudké klesání a následná táhlá pravá jsou opět náročné na brzdy a poté se při dalším oblouku doprava situace opakuje. Široké devatenáctky začínají mírně skučet, ale pořád srdnatě drží a při citlivém přidávání plynu na široce střiženém výjezdu ani příliš nepociťuji manko v podobě absence samosvorného diferenciálu (všechny testované vozy byly v základní specifikaci Sport, takže využívaly pouze elektronický protiprokluzový systém). Asi i proto se v ostrých zatáčkách karoserie docela naklání, v žádném případě ovšem ne přehnaně a to samé platí o pouze mírném ponořování přídě při prudkém brzdění. Po další dlouhé rovince se dvěma mírnými zakřiveními doleva následuje rychlý dlouhý utahovák, který rád vynáší. Několika jakoby začátečnickými chybami auto v několika obloucích schválně provokuji, ale bez větší odezvy - na trati drží jako přilepené. Kolega, který se se mnou již delší dobu snažil závodit, je ale (zřejmě nechtěně) úspěšnější a já s jistou mírou zdravé škodolibosti sleduji ve vnitřním zrcátku, jak ho auto “odměnilo” ukázkovými hodinami :)). Pak již následuje táhlé stoupání s poměrně ostrým pravým obloukem, který je třeba najet v ideální stopě, jinak začne zle vynášet na obrubník, musíte ubrat plyn a auto zde pak snadno ztratí rychlost. Při akceleraci do dlouhé cílové rovinky je ale opět znát, že motor je nejen pořádný silák (s poměrně mohutným zátahem již “odspodu”), ale že se taky rád vytáčí až k omezovači, který je nastaven až na hranici 7000 ot./min. A to u moderních turbomotorů vůbec není samozřejmostí! Na konci rovinky mám na rychloměru dobrých 190 km/h, takže rozhodně není radno minout správný brzdný bod! Následující další a další kola mi umožňuj brousit jízdní styl, drilovat zatáčky a využívat tak potenciál vozu zase o nějaký ten kousíček víc, až po mírné odsazování zádě ve výjezdu z oblouků... Jak už to tak bývá, 25 minut ostré jízdy uběhlo jako voda a já se celý propocený a omámený adrenalinem vracím do depa. Hlavně nevypnout motor, bleskne mi ještě hlavou, turbo by mi za to určitě nepoděkovalo (a přítomní technici určitě taky ne)! Ještě stihnu mrknout na palubní počítač, který ukazuje průměrnou spotřebu 16,9 l/100 km. Po okruhových zkušenostech s jinými hot-hatchi se mi to zdá až podezřele příznivé číslo, očekával bych podstatně vyšší hodnotu začínající dvojkou... Buď je tedy nová turbo-osmnáctistovka opravdu nadprůměrně úsporná, nebo prostě palubní počítač větší čísla neukazuje. Po vystoupení z auta se samozřejmě jdu zvědavě podívat na nebohé pneumatiky Bridgestone Potenza 5001. No, z dezénu se již masově odlupují drobné šupinky, ale vnější hrany se drží dobře. Prostě prvotřídní sportovní guma, která je na okruhové radovánky stavěná... Z motorového prostoru i z předních kotoučů žhne teplo jako z pece a nechybí ani typická, omamná vůně míchající odér rozpáleného kovu a gumy, ale jinak vše vypadá O.K. Také přední kotouče mého vozu zatím novinářskou okruhovou torturu zvládají jen s charakteristickým nafialověním okrajů, nikoliv ale zkroucením. Bravo!

Takže jak?

Pokud bych nějak měl své dojmy z nového Meganu ve stručnosti shrnout, vyjádřil bych to takto – jakékoli obavy z aktivního řízení zadní nápravy podle mého názoru nejsou na místě, alespoň na okruhu podvozek funguje na jedničku s hvězdičkou. Jelikož jsem před několika málo lety stejnou trať absolvoval i s předchozí generací maganovského er-esa, mohu obě auta do jisté míry porovnávat. Nová generace se mi ve srovnání s předchozí zdá poslušnější, na limitu mnohem čitelnější a více odpouštějící řidičské chyby. Na druhou stranu ale musím přiznat, že toto porovnání do značné míry kulhá, jelikož ten minulý Megane byl v přiostřené okruhové verzi Cup, zatímco novinku jsem testoval ve standardním provedení Sport. Takže i opravdoví sportovci , kterým by základní verze Sport mohla připadat přece jen málo ostrá, si jistě najdou své u připravované verze Cup. Pár kol jsem v základní verzi Sport vyzkoušel i v méně ostrém jízdním modu se stejným označením. Mód Sport je ideální pro okruhové hrátky méně zkušených řidičů, protože stabilizační systém v tomto případě dovolí poměrně dost, ale v opravdové krizi ještě může zachránit situaci a auto je celkově klidnější... Finální hodnocení si nechám až po absolvování běžného testu na okreskách a dálnicích, ale již nyní si dovolím tvrdit, že nový Megane RS s podvozkem Sport je mimořádně zábavný a celkově povedený hot-hatch bez zásadnějších nedostatků (pokud tedy odhlédneme od v podélném směru poněkud stísněné kabiny). Kromě parádní zábavy za volantem bude určitě velmi příjemným společníkem i při každodenním běžném ježdění, čím splní hlavní kritérium pro opravdu dobrý hot-hatch. Sportovní divize Renaultu prostě opět odvedla prvotřídní práci. A co víc - její plody si můžete vychutnávat za opravdu velmi, velmi příznivou cenu!

Foto Renault a Renault ČR. Další snímky interiéru a rozměrový náčrtek naleznete u článku z 12.9. 2017.

21.5. 2018

Roman Poláček