Legenda vypravuje - Rozhovor s Vladimírem Hubáčkem

Pan Legenda

Bylo krásné jarní sobotní odpoledne a my jsme se sešli s panem Vladimírem Hubáčkem (*1932), abychom zavzpomínali na léta, kdy se aktivně zúčastňoval okruhových závodů a soutěží rallye za volantem různých vozů, které měly společného jmenovatele - pohon zadních kol.

Jak jste začínal se závoděním v soutěžích?

My jsme začínali, já pamatuju v dvaapadesátých letech Tudory. To jsme třeba postavili Tudora, že jsme o milimetr snížili hlavu, vybrousili výfukové kanály a narovnali zadní pero. A tomu nikdo nestačil, protože co se jezdívaly soutěže tak si vzali služebního Tudora, odjeli soutěž, poladili to a auto potom jezdilo třeba jako služební.

A nebo když přišly první Tatraplány, tak jsme přes vojenský ministerstvo měli trošku nabřinknutý Tatraplány. Ty měly Solex karburátory a zvýšený výkon. Akorát když se jezdívaly zimní soutěže jel Tatraplán v zatáčkách rovně. Tak jsme si vždycky vozili klempířskou litinovou plotnu, aby ten předek trošku brzdil.

To byly ty začátky. A teprve v týhle době přišly ze světa rychlostní vložky. Protože to přišlo tak, že se jel třeba při soutěži kilometr s pevným startem a to bylo vlastně pořadí pro vítěze - kdo měl nejlepší čas. A pak se začaly jezdit start - cíl rychlostní vložky na rozbitých tratích, nebo se hledaly zatáčkovité tratě. To teprve potom přišlo, když začaly tisícovky Škodovky protože MBG první tisícovka, to byl dvoukarburátorovej motor, který začal mít trošku výkon.

V té době nám pomohlo, že přišel malej Vašek Bobků na vojnu a to zrovna začínaly končit tisícovky ve Škodovce a potom začly stovky. Tak jsme dostali řadu věcí téměř jako šrot z Boleslavi. Ale z toho titulu, že syn mistra ve vývoji toho Vency Bobků starého sloužil v Dukle, tak jsme to dostali vlastně za hubičku.

Zrovna tak, když potom začly končit Oktávky, tak jsme měli stokoňský Oktávky. To byly taky vačky za široký, dvěstěčtyřicítky otevření vrcholu vejfuku. Dvěstěčtyřicítka se říkalo, to bylo ve stupních. A byly k tomu takový místo litinovýho vejfuku dělaný parohy - ohýbaný trubky. Mělo to tlumič Burges, takovej ten vrčavej. Krátký vahadla, aby to otvíralo víc, to se dělalo tak, že se to svářelo. Přeřízlo, svařilo a udělal se převod aby otevřel víc sací ventil. No, ale to už tehdá mělo sto koní a stávalo se, že když jsme jeli třeba při poháru lidodemo, Sachsenring, že ručička tachometru Oktávky se schovala úplně někam do toho a teď jste ubrali, prohnula se kardánka a už to dělalo jenom mo mo mo. Furt, jakmile se prohnula kardanka tak to končilo. Protože kardanka u normální Oktávky v tý páteřový rouře byla z jedenapůlky a teprve později se dělala z dvaapůlky, a už to nestačilo tomu výkonu. Protože potom když se lidi honili, ubírejte pomalu! Jakmile jste ubral, teď ta ručička byla někde tam schovaná .....

Písty jsme dostali taky, když sloužil mladej Venca Bobků v Dukle. Dostali jsme nějaký šestsettrojkový písty, který nebyly řezaný. Protože ty písty litý z Trmic z linky, byly řezaný ve stíracím kroužku a byl řezanej tam, kam se točil aby uhýbal. Ale ty písty musely být neřezaný, protože jak se to točilo, tak se přetrhávaly, že se to utrhlo ve stíracím kroužku. To byly takovýhle fígle, nó.

Co takhle potom, když přišly stovky, tak vlastně ten Jarda Jelínků, který pak jezdil, dokázal podle normální stovkový linky udělat malou sérii těch rallye. To byla ta osmikanálová hlava na tom, krátkej převod, ze začátku byly takový brčálově zelený ty první. My jsme to potom měli jako tréninkový.

Potom přišla nabídka, že sem Renaulti chtějí dát nějaký Gordini. A mě říkali v Dukle, Běž se na to podívat. Chtějí, aby ses na to šel podívat. No. A já jsem říkal, My máme tady okruhy, a tady se Škodovkama tohle, já nejsem zvědavej na nějaký Renaulty, co to je za spolupráci. Ale šel jsem se na to podívat. V tý době Oktávek a tisícovek osmička Gordina ona měla stotřicet koní, měla diskový brzdy, pětirychlostní to bylo. Ta pětirychlostní převodovka to tady ještě nebylo. Ono to jelo, brzdilo.... To je asi tak jako, já nevim. Když dáte muzikantovi, který hraje na housle a dáte mu nějaký kvalitní, tak to pozná. A nám se to zalíbilo.

Jeli jsme první soutěž v Jihlavě. A zrovna v ten moment to bylo takový tápání po spolujezdcích. Chytil jsem spolujezdce, který uměl sám jezdit, ale byl z toho na tom vedlejším sedadle tak jako vyprdlej, protože řval do rádia vole, jede to dvěstě. Jó. Ale zatáčka levá do lesa a on řval pravá. Jak z toho byl vyprdlej, jó, tak z toho byl neklidnej.

Potom jsem ho vzal s sebou do Brna na střídání, asi já nevím šestihodinovka, nebo kolik to bylo. A v těch propozicích bylo, že musí aspoň objet třeba tři kola, nebo tak nějak to tam bylo. A on mi tam prdnul z pětky rovnou trojku, tak nějak. Spad nám ventil. Pak to zakázali s tím jezdit. To je auto pro soutěže a není to na okruhy. A zakázali mi ti Renaulti s tím jezdit.

No ale s těma Gordinama, oni přišly tři. Jednu jezdil Zdeňek Keců, ten byl z Ostravy, ten snad nežije, ten Kec. Jednu snad jezdil Jirka Somrů z Prahy a pak jezdil taky brňák Rosický. Po dvou letech jsme zůstali jenom dva. Já a ten Kec ostravskej, protože jsme měli takový standart výsledků.

To tenkrát se jela Rallye Vltava, a ta se jezdívla z Klatov až támhle někam na sever a tady do Kvasin se to vedlo, aby to bylo co nejdál. Dneska to udělají prsk, prsk, dneska by dělali samý rallye-sprinty. Třikrát tam, třikrát zpátky a k tomu se může stát, že k tomu jednou dojde, že udělají rallye sprint, nebo rallye show, jako bylo teďka tamhle v Dobřanech, nebo kde to bylo. K tomu může sport dospět.... A potom zavedli....... ještě k rychlostním zkouškám se jezdily takový sprint etapy (to někdo přitáhl z venku). Udělali to třeba přes Ještěd a udělali tam devadesát průměr, a do toho Ještědu, bylo spočítaný a vyzkoušený, že tam každý jezdil na poslední minutu. Že tam třeba zajelo, prvních pět v čase a ostatní brali, protože když to potom sjíždělo na tu stranu k Bakovu, tak každý měl rozžhavený brzdy a nebrzdilo to. A jakmile to nezačalo ve vracečkách brzdit, tak musel slevit a to bylo tak otestovaný, aby dojelo, aby to stihlo na ty minuty jenom pár posádek.

Tak to jsme s Gordinou jezdili - rallye Wiesbaden, rallye Tatry, rallye Barum, rallye Vltava, ale pořád jsme chtěli něco... Věděli jsme, že existuje Alpina, s kterou by se dalo třeba vyhrát Vltava. To toužil ten Vojta Riegr co taky nežije, co zemřel tak blbě (pozn. redakce: zemřel na zápal plic, když se v nemocnici léčil po úrazu nohy). Kdyby jsme mohli dostat nějakou Alpinu.

A my jsme dostali první Alpinu po nějakým Palikovičovi, kterýmu hrozně fandili v Jugoslávii, ale nějak se jim znelíbil. Důvody nevím, ale pořád bylo všechno pro Palikoviče a my jsme vlastně po něm dostali starší Alpinu. Na Vltavě jsme první ročník nevyhráli, protože se nám to zastavilo v Plánici těsně před cílem, ale tu druhou už jsme vyhráli. Ale když bylo třeba po pětatdvaceti letech vědět, kolikrát jsme vyhráli Vltavu, nebo rallye Šumava, nebo Wiesbaden, nebo rallye Barum, rallye Tatry, nebo rallye Škoda. To věděl Riegr, ten měl v kufrech všechny ty rozpisy tratí, itineráře...

Tehdy jsme měli mi jednu Alpinu a Škodovek jelo třeba devadesát. A my jsme věděli, že ji nesmíme rozbít, že musíme jet tak, aby byl výsledek. Protože, když byl výsledek, tak jsme si mohli napsat, co chceme na příští rok. Jakou hromadu pneumatik, atd. I když teda tehdá byly jenom dvoje, na asfalt a na hlínu. Dneska jsou poloměký, polotvrdý a světlo, tma, jak říká Venca Bobků a mokrý. To jsme nevěděli, to jsme neměli.

To nejlepší sklo, které jsme vyhráli, jsme vždycky nacpali nějakýmu tomu šéfovi přes východ u Renaultů, protože když to třeba bylo od Štrougala obrovská mísa se slunečnicema tak jsme to naprali, jmenoval se Oberge, ten ředitel. Tenkrát mě ho poslala zpracovávat sekretářka od Renaultu. My jsme mu to donesli a on jel na předvádění do Brna a do Bratislavy. Zaváděli nový model Renaultu, už nevím jakej. Tenkrát se dováželo tři tisíce Renaultů, v době osmiček. A on už v Bratislavě té sekretářce říkal, že slíbil velký sousto, dostal z toho sám strach, no ale do roka potom dal novou.

My jsme třeba, když nám na něčem záleželo, tak jsme to s tou starou v noci profoukli, protože ve dne nemůžete třeba za skálu, ale v noci nejsou vidět světla, tak se to dalo víc. A když jsme chtěli uspět..... Protože potom přišla doba, že podnikovej ředitel řekl. Jeďte, rozbít to můžete, jeďte na Hubase. My jsme přijeli do Boleslavi a teď jezdily auta, měly na zahrádkách hromady pneumatik, že jo a my jsme měli jedny gumy, jedno auto. Aby nám dali, tak udělali třeba, já nevím, řeknu Zámek - Houska, takovej mrzák, kterej byl takhle nad zemí, vejš to už nešlo, abychom to tam zničili. A já jsem to tam musel prodat, že jsme tam museli pustit třeba minutu a půl, protože to bylo stavěný vyloženě na mě.

Nebo udělali to, že byla jedna rychlostní zkouška asfaltová a druhá rozbitá. A byly hned za sebou. Že doprovodka tam nemohla, jedině ta, která na to byla vyčleněná, tak ta je tam dokázala přezout. Ale potom v některých dobách, kdy jezdily stodvacítky, takový ty Jelínkovy leta, třeba neměli vůbec silniční gumy. Jeli asfalt se zimníma gumama, když neměli valuty, tak jeli se zimníma gumama. To byla určitá psychologie momentu, když já jsem měl nějaký racing-ky v tý době, a oni jeli na asfaltu se stodvacítkama na mě. Víceméně já jsem měl 1600 motor, nebo později 1800 motor a oni měli 1300, že jo. Taková nějaká psychologie momentu byla potrefená. Ale pak přišly dvoulitry, a oni začali dvoulitry 1600, 1800. No a oni to rozvrtali a najednou místo třeba patnácti vteřin za náma, byli čtyři vteřiny, čili někde bylo vidět, že se zlepšili.

A ti kluci dělali všechno možný, jenom aby nám stačili. Jako dneska pamatuju tady ten Domášov - Ece Homo Štenberk, ten Šedivý-Janeček, dojížděli Domášov obě zadní gumy proražený po elektronovejch ráfcích. To se nevídá. Jistkřit auto, když tahá prdel za sebou po asfaltu a lítají od toho jiskry. Ti kluci, ti by bejvali pro tu Škodovku dejchali, ale bohužel v takové velké fabrice, když prostě závodníka potřebujou, tak mu plácaj po rameni a když ho nepotřebujou, tak ho hezky odložej. Tahle éra škodováckejch závodníků bylo, pokad jseš dobrej tak todle to, ale pak už si tě nevšimnou a odhoděj ho. Tohle to tam bohužel bylo furt a věčně.

No a co se týká Alpiny. Nejlepší z těch spolujezdců byl Vojta Riegr. To byl takovej profík. Rači to pojedem ještě dvakrát. V létě, když se trénovalo s tou rallye Škodovkou bylo hrozný horko. Já říkám, Vojto, tamhle se koupaj, nepůjdem se smočit? To by jsme nic neudělali. Pojeď dál. Protože teď si to diktujete.

Jaká, jaká to byla? To je jedno, napiš tam něco. Ale pak, jak se to projede v celku vidíte, že jste to nějak zostudili, že se to musí přepsat. Protože jsme najížděli taková ta lehká levá, těžká pravá, nebo lehká pravá, lehká levá a to už pak nestačil, když to auto jelo víc, tak už nestačil číst. Proto jsme museli předělat na pravá 3, pravá 4, tak se to rychleji četlo, už toho bylo potom moc. Pak jsme přišli na to, že to vlastně musí tak být, protože čím rychleji to auto jelo, tak on to nestačil vymektat. A když začal mektat blbě, tak jsem ho plácnul, že lítaly stopky a kde co, když to bylo blbě ...

A nebo to dělal potom Minařík, že mi toho poslal do rádia čtyři, nebo pět kousků, a já jsem si zrovna myslel na tu, kterou jsem najížděl a on my poslal čtyři, pět kousků. Tak jsem ho tam plácnul a on si dal příště pozor, aby mi jich poslal pět dopředu. Protože pak se přišlo na to, že je třeba kolem kopce zatáčka, která zavírá, utahuje, čili on přečetl levá čtyři, čtyři čili že furt točí a tři na konci že ona tam zavírá a takovýhle fígle. Potom takových horizontů nebo pomocných bodů to je jako kontrolní orientace, že třeba je tam dvojtý sloup, nebo trafo, nebo křížek, aby on věděl, že není ztracenej. Protože někdy se stalo, že měl blok a některej jak byl rozrušenej otočil víc listů. Tenhle ten byl perfekcionalista. Ten měl očíslovaný listy, takže věděl, že otočil dobře, a psaný fixem. A co bylo na noc, tak měl speciálním fixem, protože když svítil moc tak to zase vadí, protože zrcadlí kde co. To se zrcadlí i sponky od těch čtyřbodových pásů.

Problém spolujezdce je, že kouká do papírů a nekouká tolik ven. O to je to náročnější. Ale o to čím je spolujezdec víc na úrovni, o to je první jezdec rychlejší. A ve starých časech, a je to tak i nadále, se úloha spolujezdce nikdy tolik nepreferovala jako toho prvního. I když práce navigátora je velice důležitá. Protože má už vymyšlený po dohodě s prvním jezdcem, jaký gumy se obujou a kolik benzínu se dá, protože nemá cenu jet třeba s devadesáti litrama benzínu. Tohle všechno bylo třeba vědět.

Zrovna tak, jako když byly rozpálený brzdy, ono není sranda měnit destičky, když na to mají sedm minut. Oni byli ti kluci, které jsem měl v Dukle šikovní, ale když to neuměli, tak jsem vždycky chtěl, aby jsme zastavili u druhý posádky, která byla z Renaultu, protože ti kluci z Renaultu, když ty destičky dělají dnes a denně na seriových vozech, tak není problém potom vyměnit horký, protože ti kluci, které jsem měl v Dukle, to neuměli, ti to dělali jednou za čas. Kdežto profíci od Renaultu ze servisu, ten už věděl, jak tu destičku vzal do ruky a podržel ji tak se mu tam připekla, a on když to dělal bez rukavic se toho musel jenom takhle dotýkat, protože to bylo horký.

Jednou, když to dělali Renaulti tady, kteří byli víc úředníci, než tohle, tak ti přišli, měli připravený kbelíky s vodou a kalili to. A Boleslav tam byla a v té době si to fotili. Jak šla léta tak prostě někdy přijeli šikovnější a někdy méně šikovnější, někdo byl víc úředník, a míň tohle to. To prostě jak ti delegáti chodili, tak to vycházelo. Některej byl víc vstřícnej a některej... To víte ti šikovní kluci z Renaultu, když z něj chtěli udělat vola, tak mu řekli kolik je tam stupňů předstihu, ať si zavolá do Paříže a on to dělá automat, nebo počítač. Protože tam chodil a ukazoval jim, tady je utrženej tento, tady je natrženej silent blok na tý duralový ochraně a tady tohle to ... a když je nasral, tak mu řekli, ať zavolá do Paříže a oni věděli, že je to vůl na obě strany, čili pak byl hodnější......

Vavříny: (nejsme si jistí, zda je tento výčet kompletní, pokud se vám podaří nalézt více údajů, prosím pošlete nám je - pozn. red.)