Dacia Sandero 0.9 TCe Easy-R Stepway - hodně muziky za dobré peníze (II. díl)

Vážení čtenáři,

po několikaměsíční nedobrovolné přestávce, způsobené vážnou technickou závadou na softvérovém systému, se naše webové stránky vrací do plného provozu. I nadále zde tedy budete nacházet čerstvé informace ze světa značek Renault a Dacia, testy jejich vozů a samozřejmě také informace týkající se činnosti našeho klubu.

Děkujeme za pochopení a trpělivost.

vedení Renault Clubu ČR

Celková délka Sandera Stepway jen o 8 cm přesahuje čtyřmetrovou hranici, takže tato Dacie patří mezi hatchbacky segmentu B mezi největší.  Vzhledem k velmi štědrému rozvoru 2,59 m (pro srovnání – Škoda Fabia ho má dlouhý jen 2,47 m) ovšem vychází zadní převis opravdu hodně krátký. Jak už jsme ale informovali v prvním dílu tohoto testu, zadní sedadlo není vůbec zanořeno mezi zadní podběhy, jak to bývá obvyklé, ale celé se nachází až před nimi. To sice neprospívá délce kabiny, ale na objem kufru to má pochopitelně blahodárné účinky. 

Základní objem zavazadlového prostoru činí 320 l (pro srovnání – Škoda Fabia nabízí jen o 10 l více). Zadní sklopné opěradlo Sandera je přitom vždy dělené (dokonce i v případě základní výbavy Acces), takže zavazadelník lze postupně zvětšovat i při přítomnosti jednoho či dvou vzadu sedících cestujících (zvláštní ale je, že Dacia neudává objem maximálně zvětšeného zavazadlového prostoru při zaplnění až po strop. U konkurence je to samozřejmost a Sandero by se vzhledem ke své poměrně vysoko položené a málo se svažující střeše určitě nemělo za co stydět). Prodloužená ložná plocha prodlouženého kufru sice není rovná, ale to u hatchbacků bývá pravidlem. A pokud výjimečně ne, tak jedině za přítomnosti přídavné mezipodlahy, která zásadně zmenšuje jeho hloubku v základní konfiguraci. Ocenili jsme, že u Sandera jsou i zadní podběhy kryty koberci a nikoliv plastovými výlisky, které jsou na tomto místě velmi náchylné k poškrábání a navíc nemají dostatečný zvukově izolační efekt. Plast ovšem chybí na nákladové hraně (prahu), tento nekrytý plechový profil je ale na své horní straně alespoň opatřen řadou žebrovaných prolisů, které riziko vzniku nehezkých spojitých škrábanců na laku přece jen omezují.

Velice jsme si pochvalovali fakt, že pod zcela vyklopenými pátými dveřmi je průchozí výška skvělých 191 cm, takže boule na hlavně nehrozí ani opravdu vysokým uživatelům. Kromě štědrého úhlu otevření se zde pozitivně projevuje i zvýšená světlá výška karoserie nad silnicí. I tak činí výška nákladové hrany nad vozovkou ještě přijatelných 82 cm, samotná podlaha kufru ovšem leží o 20,5 cm níž, což je poměrně dost. Nakládka těžších zavazadel tak není zcela snadná. Je ovšem třeba si uvědomit, že výška a celková mohutnost prahu zadní výklopné stěny zcela zásadním způsobem ovlivňuje tuhost karoserie, resp. její odolnost vůči kroucení. A v případě Dacie, která kvůli minimalizaci výrobních nákladů (a následně ceny) na své karoserii příliš nemůže využívat drahou vysokopevnostní ocel, to platí dvojnásob. Šetření je pochopitelně znát také na pátých dveřích, jejichž vnitřní panel kryje plech jen v prostřední třetině. Mnohem podstatnější ovšem je, že na něm nechybí pořádné vnitřní madlo, aby bylo možno kufr zavřít bez umazání ruky.  Hlavně ženám ale bude vadit zastaralé ovládání zámku pátých dveří pomocí velkého chromovaného tlačítka. Má silnou pružinu, takže jeho stlačení jde ztuha a delší nehtíky něžnější poloviny lidstva jsou zde opravdu v nebezpečí… Naopak ničím nekrytý zvedák uložený se za levým zadním podběhem (a klíč na kola a tažné oko za pravým) považujeme spíše za estetický než praktický nedostatek, tedy pokud jsou tyto prvky výbavy v čistém stavu. Hlavní je ovšem to, že v prolisu podlahy je místo pro dojezdovou rezervu. Příplatek 1800 Kč se zde určitě vyplatí, protože standardně dodávaná lepicí sada si spolehlivě poradí jen s malými průrazy, a to ještě pouze na dotykové ploše běhounu. A ještě jedna pochvala – na bočních panelech nesoucích plato zavazadlového prostoru nechybí malé háčky na zavěšení tašek s nákupem. Kdo se někdy snažil v kufru převážet nezabezpečenou stojící igelitku s potravinami, jistě ví, jak je tato zdánlivá maličkost potřebná... Pokud se přesuneme na opačný konec vozu a otevřeme kapotu motorového prostoru, najdeme zde opravdu miniaturní motůrek, který se ztrácí pod změtí různých hadic a hadiček. Důležitější jsou ovšem praktické atributy – snadno přístupná baterie i víčka všech provozních kapalin (olej, chladicí kapalina, nádržka ostřikovačů). Přímo šokem (ovšem velmi příjemným) je použití plynokapalinové vzpěry (!) podepírající kapotu, na které dokonce nechybí ani protihlukový obklad! Spousta mnohem, mnohem dražších aut zde Sanderu jen tiše závidí, protože se musí spokojit s jednoduchou tyčí, kterou je třeba nejdříve vyndat z příchytky na vrchu chladičové stěny a následně pracně vzepřít pod ručně nadzvednutou kapotu…

Tři válce a necelý litr objemu

A dostáváme se k nejzajímavější části našeho testu, k pohonné jednotce. Když se poprvé objevil přeplňovaný tříválec Renault o objemu pouhých 0,9 l (nejdříve pod kapotou tehdy nového Clia), moc kladných ohlasů od odborných novinářů nezískal. Bylo mu vyčítáno hlavně příliš úzké rozpětí využitelných otáček, a hlavně v praxi mnohem vyšší spotřeba, než kolik činili normované údaje výrobce. Od té doby už ale uteklo několik let a vývoj Renaultu na motoru očividně dále zapracoval – ochota ke spolupráci s plynovým pedálem se citelně zlepšila, stejně jako spotřeba paliva. Domníváme se, že tyto chvályhodné změny asi přišly současně s přeladěním řídící jednotky motoru na novou emisní normu EU6. Sandero Stepway s testovanou motorizací vykazuje pohotovostní hmostnost 1038 kg, přičemž na automatizovanou převodovku z nich připadá nezanedbatelných 58 kg (nárůst hmotnosti proti verzi s klasickým manuálem). Ovšem devítistovka ze sebe díky turbodmychadlu vymáčkne výkon až 66 kW (nebo-li 90 k) při 5000 ot./min a křivka točivého momentu vrcholí hodnotou 140 N.m při 2250 ot./min. To vůbec nejsou špatná čísla (zejména u tak lehkého vozu jakým je Sandero) a ani ve středních otáčkách jsme motoru nemohli vyčítat přílišnou hlučnost. Při větším vytočení už se pohonná jednotka samozřejmě ozývá dost výrazně, ale její zvukový projev nezní špatně. Jen je třeba tříválci odpustit citelné vibrace při volnoběžných otáčkách, které ovšem zmizí ihned po přidání plynu. Zátah motoru jsme shledali slušným hlavně ve spodním i středním pásmu otáček.

Samočinné řazení, které rozhodně není pro každého

V případě testovaného Sandera tu máme ještě samočinnou převodovku. Takto napsané to ovšem není přesné, protože se zde z cenových důvodů nemůže použít klasický hydraulický měnič ani v současnosti populární dvouspojková převodovka EDC, jaká se používá třeba v Cliu. Renault místo toho nasadil zcela nové řadicí ústrojí, nazvané Easy-R, které označuje za „automatizovanou převodovku“ (jiné automobilky dávají raději přednost termínu „robotizovaná převodovka“, technicky se ale jedná o totéž). Princip funkce této rychlostní skříně je poměrně jednoduchý – běžná pětistupňová manuálně řazená převodovka je opatřena servomotorky, které pohybují řadicími táhly místo řidiče a které se také starají o rozpínání a opětné spínání spojky. Vše přitom samozřejmě řídí elektronika podle okamžitých podmínek jízdy. Manipulace s řadicí pákou i spojkovým pedálem je tedy řidič v tomto případě ušetřen, ovšem zadarmo to není. Musí se totiž smířit s tím, že při řazení to s vozem dost cuká a hlavně, že celý proces trvá mnohem, mnohem déle než u běžné, řidičem přímo řazené převodovky (proto je nám záhadou, že výrobce udává pro vozy se samočinným i manuálním řazením stejnou hodnotu zrychlení z 0 na 100 km/h za 11 s). Alespoň částečným řešením prvního uvedeného problému je při akceleraci ve vhodném okamžiku krátce ubrat plyn a samočinné řazení tím podle svého uvážení „vyprovokovat“ k činnosti. Změna převodového stupně se tím stane podstatně plynulejší, ovšem nikoliv rychlejší. Stále totiž trvá několik předlouhých sekund, což třeba při předjíždění jiného vozu samozřejmě není vůbec žádoucí. V takových situacích je proto lepší k mžikovému ubrání plynu přidat i použití řadicí páky. Není to vůbec nic složitého, jelikož se jedná o tzv. dotykové sekvenční řazení a navíc s logickým řadicím schématem (vyšší rychlosti se řadí pohybem páky dozadu, nižší dopředu, po přeřazení se páka automaticky vrací do neutrální polohy). Na rozdíl od Dacie to má řada konkurenčních značek u svých samočinných převodovek přesně obráceně, a tedy zcela nelogicky a nevhodně).

Když si to celé shrneme – je naprosto zřejmé, že Sandero s převodovkou Easy-R je vhodné jen pro hodně defenzivní řidiče (častěji asi spíše řidičky), pro které je možnost jízdy bez manipulace se spojkovým pedálem a klasickou řadicí pákou nade vše. Na druhou stranu ale Sanderu s motorem 0.9 TCe nemůžeme přiřknout cejch vozu vhodného pouze pro městský provoz. Jednotka 0.9 TCe totiž předvádí docela srdnatý tah i v táhlých stoupáních – tedy alespoň v případě obsazení jen dvojicí osob a jejich zavazadly tomu tak bylo. Auto se sice musí spokojit jen s pěti rychlostními stupni, ale výsledných 3500 ot./min při dálničním limitu 130 km/h (dle rychloměru) není žádná tragédie. I tak ale počítejte s tím, že v tomto tempu je už komunikace mezi členy posádky dost ztížená, protože valivý i aerodynamický hluk pronikající do kabiny je už značný. Zřejmě k němu přispívají i již zmiňované střešní ližiny. Pokud ale pojedete pijánko, tak do 110-115 km/h, akustická pohoda na palubě bude naprosto O.K. My jsme ale s testovaným Sanderem žádnou eko-rally nejezdili a plně využívali povolené rychlostní limity. Většinu času řazení pracovalo v automatickém režimu, na členitějších okreskách jsme ale raději využívali manuálního sekvenčního řazení, a používali při něm i  krátká ubírání plynu (důvody viz výše). Výsledek? Podle přavažujících jízdních podmínek ukazoval displej palubního počítače hodnoty průměrné dlouhodobé spotřeby paliva od 6,2 do 6,5 l, což považujeme za slušný výsledek. Zvláště když si uvědomíme velkou světlou výšku a nevalnou aerodynamiku vysoké karoserie, navíc opatřené mohutnými střešními ližinami… Zvláštní pochvalu pak zasluhuje palivová nádrž s dnes již nevídaně velkorysým objemem 50 litrů, dojezd bez tankování je tedy naprosto uspokojivý.

A co jízdní vlastnosti?

Závěrem

Za požadovanou cenu 279 900 Kč (platná loni na podzim) Sandero Stepway 0.9 TCe Easy-R nabízelo velmi zajímavou protihodnotu a jako bonus navíc i docela šmrncovní vzhled. Bohužel, než se podařilo po několika měsících odstávky znovu zprovoznit porouchaný systém vkládání článků našeho webu, Sandero se začalo prodávat v modernizovaném provedení a pochopitelně i s mírně pozměněnými cenami. Samočinnou převodovku Easy R v kombinaci s motorem 0.9 TCe je nyní možné zvolit pouze ke stupni výbavy Arktica, ale už ne ke Stepway jako v případě testovaného vozu. Jedno se ale nezměnilo - levnější nové auto se samočinným řazením na trhu nenajdete, s výbavou Arktica za něj zaplatíte pouze 252 900 Kč. Volbu verze Easy-R si ale dobře rozmyslete a hlavně před její případnou koupí nezapomeňte na důkladnou zkušební jízdu u dealera a pro srovnání raději i ve stejné motorizaci s klasickým manuálem. Pokud totiž nejste nezkušená nenáročná řidička, u které trojice pedálů vyvolává paniku, nebo tělesně postižený či velmi defenzivně jezdící důchodce, raději asi dáte přednost běžné, ručně řazené převodovce v kombinaci s třípedálovým ovládáním. A ještě ušetříte 15 000 Kč, což pro typického zákazníka značky Dacia není úplně zanedbatelná částka. Většina českých zájemců o Sandero se dosud stejně spokojila se základní čtyřválcovou dvanáctistovkou s 54 kW a skromnější verzí výbavy. Vozy s touto motorizací se už ale pouze doprodávají ze skladových zásob. Pokud tedy prefereujete osvědčenou čtyřválcovou klasiku bez turba, raději svoji návštěvu u koncesionáře Dacie neodkládejte! Co se týče výbavy, její druhý stupeň nazvaný Artktica se zdá být opravdu optimální. Mimo jiných příjemností (výškově nastavitelný volant i sedadlo řidiče, centrální zamykání, el. zrcátka a přední okna) zahrnuje i klimatizaci a cena 206 900 Kč je s motorem 1.2 16V opravdu lákavá. Takovou protihodnotu, jako za tyto peníze Sandero poskytne, prostě žádné jiné nové auto na současném trhu nenabízí.

Roman Poláček

Galerie