S Renaultem Mégane R.S. na mosteckém okruhu (dokončení)

Renault Mégane R.S. je na závodním okruhu jako doma



Úvodní instruktážní kolečko je rychle za námi a nyní již jeden po druhém zhruba v půlminutových intervalech samostatně startujeme na okruh. Konečně přichází řada také na mě – vyrážím z depa a na pokyn traťového komisaře zastavuji před startovním semaforem. Červená se po pár vteřinách mění na oranžovou a následně zelenou, takže teď už mohu vyrazit skutečně naplno! Lhal bych, kdybych tvrdil, že jsem v tomto okamžiku neměl zrychlený tep. Dřívější zkušenosti z podobných okruhových radovánek mi ale nekompromisně velí krotit emoce a jen postupně „přikládat pod kotel“. O ostudu, která by následovala po nedobrovolném výletu do některé z únikových zón a potupném vyprošťování z „kačírku“ (tak se slangově nazývají plochy po stranách zatáček, tvořené vysokou vrstvou malých oblázků, do kterých auto zapadne a tím se rychle zbrzdí) tedy opravdu nestojím a to je ještě ta lepší alternativa. (Ta ještě mnohem horší je kontakt s tvrdým svodidlem, kolize s jiným autem nebo nedej bože převrácení auta na střechu).

Mostecký okruh je hodně technická trať se spoustou rychlých i pomalejších zatáček, což je pro testování hot-hatche úplně ideální stav. Třeba brněnský okruh je rychlejší a závěrečné prudké a táhlé stoupání je tak náročné, že i třísetkoňovým autům v jeho vrcholu trochu dochází dech. A my máme pod kapotou „jen“ 265 koníků (195 kW). Určitě to není málo, ale vzhledem ke hmotnosti auta 1462 kg (bez příplatkové výbavy) to zase není tak moc, tedy samozřejmě bráno měřítky sportovní automobilové techniky. No, ale na druhou stranu, na ježdění po členité závodní trati s neprofesionálními závodníky za volanty je to až dost. První samostatné kolečko tedy absolvuji tak sotva na dvě třetiny možností svých i vozu, abych si ještě víc vryl do paměti tvar zatáček a místo, kde nasadit optimální stopu. Pevné a pěkně ostré řízení Méganu R.S. mi je přitom hodně nápomocno.

Neméně důležitý je správný odhad brzdných bodů, tedy míst, kdy je před nájezdem do oblouku potřeba začít intenzivně brzdit. Zatáčky jsou naštěstí po stranách osazeny cedulemi se vzdáleností, která zbývá k začátku jejich oblouků. (Abych pravdu řekl, teď si nejsem jistý, zda-li to je po stovkách či padesátkách metrů, ale myslím si, že spíše to první.) Toto značení oceňuji hned při nájezdu do druhého kola. Na dlouhé cílové rovince využívám potenciál motoru poprvé na maximum na několik po sobě jdoucích rychlostních stupňů, což těsně před retardérem znamená dost vytočenou pětku a rychlost někde mezi 170-180 km/h. A potom hned plné brzdy a rychlé podřazování až na dvojku, protože zdejší retardér je naopak nejpomalejší místo na trati, které se projíždí někde mezi  40-50 km/h. Pak už motor většinu tratě absolvuje v maximálním vytáčení na třetí a čtvrtý rychlostní stupeň, i když pětka na několik krátkých okamžiků ještě taky přijde ke slovu. Šestka nikoliv, ta se uplatní spíš jako rychloběh na dálnici, ale v Mostě ji prostě nepotřebujete.

Blahořečím tomu dobrodinci, který rozhodl o tom, že je auto vybaveno pronikavým akustickým signálem, který zazní pokaždé, když se otáčky motoru ocitají těsně před omezovačem (ten zasahuje kolem 6000 ot./min., což je na přeplňovaný motor velmi slušná hodnota. Největší výkon je ale k dispozici již o 500 ot./min niž). Skvělé, protože tak odpadá časté sledování otáčkoměru, které by příliš odvádělo pozornost pilota od správného čtení tratě a sledování „soupeřů“ v zrcátkách. Samotné řazení funguje dobře, protože verze R.S. má oproti běžným Méganům mírně zkrácené dráhy řadicí páky v kulise a spojkový pedál není přehnaně tuhý. Při snaze o co nejrychlejší změnu převodových stupňů musíte na páku vyvinout větší sílu, ale převodovka to většinou zvládá bez větších problémů. A pokud to máte řádně nacvičené, díky příznivé vzájemné poloze plynového a brzdového pedálu lze při podřazování dávat i efektní meziplyny systémem „pata-špička“. Tuto řidičskou techniku ale nemám natolik zažitou, aby přespříliš nezaměstnávala moji pozornost, takže v dalších kolech se meziplynů raději vzdávám.

Co se týká patřičné sportovní zvukové kulisy, ani v této oblasti ostrý Mégane nezklame - při plném plynu je i přes přilbu krásně slyšet jadrný zvuk sání nadupaného motoru a při jeho ostrém ubrání občas dochází i k efektnímu „prásknutí“ do výfuku. „Kouzelníci z Dieppe“ při pečlivém ladění Méganu R.S. prostě mysleli na všechno. A kdo by měl zájem, může „muziku“ dále přitvrdit (hlavně při poslechu zvenčí) montáží ještě méně utlumeného výfukového potrubí (například skvostného titanového výfuku Akrapovič, viz minulý článek).

A jak se auto chová při projíždění zatáček? V první řadě je třeba říci, že všechny testované Mégany měly sportovnější verzi podvozku „Cup“, což znamená devatenáctipalcová místo standardních osmnáctipalcových kol (a tím pádem i nižší profil pneumatik), výkonnější brzdy Brembo a tužší pružiny i tlumiče. To, co při jízdě po většinou hodně nerovných českých silnicích a dálnicích proklínáte a drkotáte přitom zuby, je na okruhu nesmírně vítané a dokonce jsem se občas přistihl, že bych zde uvítal nastavení i ještě tužší.  Nejvýznamnější předností podvozku ve verzi Cup je ovšem samosvorný diferenciál, který umožňuje mnohem razantnější výjezdy z oblouků. Tam, kde by řidič Méganu R.S. ve standardní verzi „Sport“ ještě musel s přidáním plynu čekat (protože jinak by se veškerá síla motoru ztratila ve formě bezmocně se protáčejícího odlehčeného předního kola na vnitřní straně zatáčky), ve verzi Cup už dávno můžete dávat plný plyn. A to je obrovská výhoda, která časy na kolo citelně zrychlí. Neméně důležitá podvozková přednost verze R.S., (která už je ale standardem i pro méně ultimativní verzi „Sport“) je oddělená těhlice přední nápravy, která zásadním způsobem omezuje přenos točivého momentu silného motoru skrz poháněná přední kola do řízení.

Mégane je jak známo předokolka a tomu odpovídá i jeho jízdní charakteristika. Auto se chová velmi čitelně a zůstává hodně dlouho neutrální, ale při výrazně přehnané nájezdové rychlosti do zatáčky se zákonitě dostaví jeho vrozená nedotáčivost. Pokud jsem ovšem zatáčku najížděl správně na apexy (apex je odborný termín pro vrchol vnitřního oblouku zatáčky), na poměrně širokém mosteckém okruhu byl dostatek prostoru k nápravě – tedy pokud jsem vedle sebe nebo těsně za sebou neměl jiný vůz – časté sledování zrcátek je na závodní trati opravdu nezbytné. Případnou nedotáčivost jsem tedy mohl účinně krotit buď pouhým ubráním plynu, nebo (když už by šlo skutečně do tuhého), krátkým zatáhnutím za páku parkovací brzdy a zároveň mírným kontra volantem (následný smyk zádě ale auto hodně zpomalí). Nejlepší a také nejrychlejší okruhový styl je ovšem jezdit víceméně čistou stopou na samé hranici adheze předních gum, to už ale vyžaduje buď nadprůměrný řidičský talent, nebo častější trénink a v nejlepším případě obojí...

Nesmírně důležitá je přitom správná technika brzdění - pokud jsem totiž v některé zatáčce začal silně brzdit až v nájezdu do oblouku, odlehčená záď Méganu se nenechala dlouho pobízet k přetáčivosti. ABS vám v takovém případě nepomůže a stabilizační systém ESP byl na pokyn lidí od Renaultu zcela vypnutý (podle míry svých řidičských zkušeností si ale můžete zvolit nejen jeho plnou ale i částečnou asistenci, což je skvělé). Nastavitelná je také reakce motoru na pokyny plynového pedálu – mám zvolen jeho nejostřejší stupeň. Liboval jsem si, jak se mi brzdění i jízda na hranici smyku již docela daří, když tu najednou… Smečka kolegů v zádech mi přivodila chvilkovou ztrátu koncentrace a následky přišly okamžitě – moje noha na brzdovém pedálu v nájezdu do oblouku zůstala o zlomek vteřiny déle, než měla, a odlehčená záď auta se začala bleskově přetáčet. Kontra volantem tentokrát už nepomohlo a Mégane udělal pomalé čelem vzad a vzápětí totéž ještě jednou, nyní již podstatně rychleji.  Udělal jsem tedy ukázkové „hodiny“, které se ale naštěstí vešly na šířku asfaltového koberce. Auto se přitom nestačilo zastavit, takže rychle řadím dvojku a před vyjevenými kolegy vcelku plynule pokračuji do následující ostré zatáčky. Zbylé okruhy už pak dokroužím bez větších problémů, protože více dbám na uplatňování staré závodnické zásady, že auto je třeba mít „vyřešené“ pokud možno ještě před zatáčkou, protože pak už bývá na všechno pozdě... Veledůležité je samozřejmě i správně trefovat apexy. Na okruhu se to často děje tak důsledně, že vozy koly na vnitřní straně oblouku přejíždí poněkud „zubaté“ obrubníky. Jelikož jsou ale tato kola odlehčená odstředivou silou, nebývá to větší problém. V případě Méganu R.S. to je zásluha nejen perfektně naladěného podvozku, ale také příkladné tuhosti třídveřové karoserie – byť má v zádi zadní výklopnou stěnu. Inu, vysoký práh zavazadlového prostoru tohohle auta budete při nakládce nějakého těžšího zavazadla proklínat, ale pro zajištění patřičné odolnosti skeletu karoserie vůči kroucení je nesmírně přínosný.

Stanovený časový limit a signalizační zařízení v cíli nekompromisně hlásí nájezd do posledního kola. Sakra, to to uteklo! Na jedné straně je to smutné zjištění, na druhé to zároveň znamená úlevu pro hodně namáhanou techniku a (přiznejme si to) i pro její neprofesionální „piloty“. Palubní počítač „mého“ vozu hlásá průměrnou spotřebu 35 l/100 km (na okruhu naprosto běžná a v případě dvoulitrového turbomotoru ještě přijatelná hodnota), takže z nádrže jsem stihnul vysát necelou polovinu jejího vysokooktanového obsahu. Já sám jsem jistě shodil několik deka hmotnosti a hlavně vyprodukoval několik litrů potu. Je totiž poměrně teplo a ve tmavém autě s vypnutou klimatizací (odebírala by několik drahocenných koníků z výkonu motoru) panuje obrovské horko. Kukla, kterou mám přetaženou přes hlavu pod přilbou se dá ždímat a moje tričko jakbysmet. Dokonce i na horní hraně výplně dveří, na kterou jsem občas odkládal loket, je loužička potu, stékající až na loketní opěrku. Mnohem příjemnější jsou ovšem získané zážitky a z nich výrazně zvýšená hladina adrenalinu v krvi – prostě nádhera!

Tak a máme tu příjezd do boxů, takže pěkně zvolnit na bezpečné tempo a hlavně po zastavení nevypínat motor, aby se mohl patřičně ochladit a aby se nepřestala mazat ložiska extrémně namáhaného turbodmychadla. Po výstupu z auta cítím, že na maximum ždímaný agregát žhne jako pec a z pod auta se ozývá typické praskání rozžhaveného a posléze chladnoucího kovu. Horké jsou i pneumatiky, na kterých ubylo pěkných pár milimetrů vzorku. Škoda, že „moje“ auto nemělo obuté prezentované Micheliny, protože se mi zdálo, že přilnavost obutých Bridgestonů Potenza nebyla úplně optimální. Naopak smekám před výkonem brzdové soustavy Brembo. Čtveřice kotoučů i destičky dostávaly pořádně „za uši“, ale přesto jsem ani v závěrečných kolech nepociťoval významnější úbytek jejich účinku. A to u takto dlouhých okruhových radovánek není samozřejmost ani u hot-hatchů.

Ještě jedna poznámka na závěr – každý řidič, který to myslí se sportovním stylem jízdy vážně, by si měl jízdu po uzavřeném okruhu alespoň párkrát dopřát. Jedině tam totiž může své auto dostat na skutečný limit jeho schopností a neohrožovat přitom sebe ani své okolí. Míst, kde tak lze učinit, je v Česku chválabohu hned několik. Není to sice zrovna levné, ale určitě se to vyplatí. Okruh v Mostě k tomuto účelu vřele doporučuji a Mégane R.S. samozřejmě taky! I přes příchod novějších konkurentů (Ford Focus ST a Opel Astra OPC jsem již vyzkoušel, na Leon Cupra se chystám) se stále jedná o jeden z nejlepších hot-hatchů nižší střední třídy.


Text Roman Poláček, foto Renault ČR


Galerie


Sakra, ten vzorek ale rychle mizí! Novináři měli možnost absolvovat mostecký okruh i v opravdovém okruhovém speciálu - ostrém Cliu R.S. druhé generace. Tentokrát ale na sedadle spolujezdce, zatímco za volantem seděl skutečný závodník. No, máme se ještě hodně co učit...


Chtěl po vás někdy policicta úplatek?
Ne nikdy
Naznačil, že by chtěl
Ano, ale nedal jsem mu ho
Ano, dal jsem mu ho
Úplatek jsem sám nabídl
Při nehodě na dálnici: Odejdi mimo vozovku, na svah nebo za svodidla.


Link to old english version.