Home page    Historie    Modely    Prototypy    Tuning    Sport    Testy    Technika    Informace    Srazy    Kontakt    Naši partneři    Manuály    Stránky členů    Diskuzní forum    Členská sekce

Renault lidem usnadňuje život již 120 let

Již 120 let Renault přichází s inovacemi, které přinášejí moderní řešení na poli individuální mobility. Renault se prostě stále snaží přizpůsobovat proměnlivým lidským potřebám, tak jak to přináší vývoj lidské společnosti. Při příležitosti letošního kulatého výročí 120 let od vzniku í této slavné automobilové značky si připomeňme alespoň některé slavné milníky z její dlouhé historie. 

Všechno začala v roce 1898, když nově založená firma Renault představila svůj vůbec první model automobilu, Typ A. Tento sympatický vozík z dnešního pohledu trochu připomíná automobil typu buggy. Zakladatel automobilky, Louis Renault jej řídil na pařížský kopec Montmartre po příkré ulici Rue Lepic. Přímo řazenou převodovkou a motorem uloženým vpředu Typ A připomínal dnešní auta. Díky na svou dobu nezvykle snadné obsluze, lehké konstrukci a prakticky demonstrované velké stoupavosti se mezi náhodnými diváky v ulici Rue Lepic našli první zákazníci, kteří si tento vůz objednali.  Typ A Louis Renault původně ještě nezamýšlel prodávat, ale i tak se stal ztělesněním odvahy a smělosti tohoto muže, která se vzápětí projevila v duchu celé jeho firmy.

Jelikož si chtěl být jistý, že jeho vozy zákazníkům nabídnou patřičný komfort, Lois Renault představil Type B, který bývá často uváděn jako první automobil na světě s uzavřenou karoserií.  Základní technická řešení „béčko“ převzalo od svého předchůdce, nabízelo ale vyšší výkon. Jeho uzavřená karoserie chránila posádku před nepříznivým počasím. Cestující tak mohli poprvé vyrazit na cestu bez ochranných brýlí a nepohodlných těžkých kabátů, které do té doby byly kvůli potřebné ochraně před větrem, deštěm a sněhem nezbytné.

První čistě užitkový model Renaultu vznikl jako náhrada již nevyhovujících poštovních dostavníků tažených koňmi. Typ BD se stal prvním takovým vozem, který si mohl troufnout i na těžší zásilky. Nový podvozkový rám mu propůjčil spolehlivý a robustní základ a další předností byl tehdy velmi progresivní přenos síly motoru na zadní kola pomocí kardanového hřídele (v té době se k tomu běžně užívaly ještě řetězové převody).  Model BD ovšem zdaleka nepoužívala pouze pošta, ale i další firmy a živnostníci, kteří s jeho pomocí převáželi zboží nebo poskytovali své služby.  Vůz na snímku neměl jen nákladový prostor, ale také malou krytou poštovní kancelář, což výrazně usnadňovalo život jak poštovním úředníkům, tak i jejich zákazníkům.

Model AG1 se stal prvním pařížským automobilovým taxíkem. Jednoduchý a robustní vůz mohl za dobrého počasí nabídnout i jízdu s nebem nad hlavou, neboť byl vybaven plátěnou stahovací střechou. Rámy oken bočních dveří měl ovšem pevné, stejně jako přepážku s posuvným oknem mezi zadní kabinou a otevřeným prostorem pro řidiče. Světoznámým se tento Renault stal poté, co v první světové válce stovky těchto vozů v poslední chvíli zachránili francouzskou armádu před porážkou německými vojsky na řece Marně. Rychle totiž přivezly na frontu početné francouzské posily. Typ AG1 si získal přízeň uživatelů také díky jednoduché údržbě a tomu, že automobilka již tehdy vyráběla speciální série upravené pro velkoodběratele – dnes bychom řekli fleetové zákazníky. Tento vůz prostě pro Renault znamenal jednoznačný úspěch.

Poté, co se Evropou přehnala I. světová válka, zákazníci měli na automobily nové, vyšší požadavky a Renault je vyslyšel. Typ KJ-1 vůz přiblížil o něco širšímu okruhu zákazníků, než bylo ve 20. letech zvykem. Ačkoliv se jednalo o vstupní model celého tehdejšího výrobního programu značky, zákaznickou přístupnost kombinoval s pokročilými technickými řešeními (elektrický spouštěč motoru, třístupňová převodovka atd.).  Nabízel se s různými druhy karoserie, včetně zajímavě tvarovaného 2+1 místného kabrioletu. I ten zůstával pro zákazníky relativně dostupný.

Dnes bychom tento vůz mohli s trochou nadsázky považovat za spojovací prvek mezi velkým osobním automobilem a lehkým užitkovým vozem, možná bychom mohli hovořit také o předchůdci dnešních mikrobusů. Tyto vozy byly většinou využívány jako jakési shuttle-busy, které mezi hotely a nádražími převážely hotelové a lázeňské hosty. Zajišťovali tedy mobilitu běžným lidem, pro které byly tehdejší automobily většinou nedostupné. Největší rychlost Renaultu PR činila 65 km/h.

Počátkem 30. let byla „stella“ vůz s módním designem karoserie a přesvědčila i vysokou úrovní dílenského zpracování.  Tento automobil oslovoval zejména nově vznikající střední třídu obyvatel. Prostorný vůz, jeho interiér byl vybaven pomocnými odklopnými sedačkami, odvezl až 7 cestujících. Velmi kvalitně zpracovaná kabina s koženým čalouněním dopřávala pasažérům značný komfort. Vivastella se stala slavnou díky své eleganci a výrazné masce chladiče. Ve své době se jednalo o nejluxusnější šestiválec značky Renault.

Juvaquatre byl první model Renaultu s progresivní celokovovou karoserií – většina automobilů té doby ještě používala karoserii s dřevěnou kostrou. Elegantní a moderní vůz přišel nejprve s praktickou čtyřdveřovou karoserií typu sedan. Pojala pětici cestujících a díky druhému páru dveří se i na zadní místa nastupovalo snadno a pohodlně.  Také nabídka místa pro jejich nohy byla na svou dobu nadstandardní. Za druhé světové války se model Javaquatre vyráběl hlavně v užitkových verzích, které sloužily obchodníkům, řemeslníkům i státním organizacím. Snadná ovladatelnost a obratnost činila řízení tohoto vozu na svou dobu nezvykle snadné a příjemné. Nízká spotřeba paliva umožňovala ekonomickou jízdu i na dlouhé vzdálenosti.

Po druhé světové válce přišel čas postavit Francii znovu na kola. Model 4 CV se tak stal symbolem svobody a skutečně masové motorizace. Vůz, který byl oceňován obchodníky, stejně jako dělníky či sportovci prostě oslovoval zákazníky bez rozdílu generací a sociálního postavení.  Renault 4CV byl propagován chytlavým reklamním sloganem – čtyři dveře, čtyři sedadla a čtyřkoňový motor (jednalo se ovšem o 4 „daňové koně“ dle tehdejších francouzských daňových předpisů). Vzhledem ke svým skromným vnějším rozměrům 4CV překvapovala relativní prostorností, ke které přispívala plochá podlaha bez krytu kardanového hřídele – vůz měl vodou chlazený čtyřválec uložený za zadní nápravou. Renault 4CV v poválečné Evropě demokratizoval automobilismus a jistě stojí za zmínku, že v roce 1955 se stal prvním automobilem zpoza železné opony, který se začal dovážet na československý trh. U českých motoristů si 4CV vysloužila velkou oblibu a láskyplnou přezdívku „Želvička“. Do ČSSR tento sympatický Renaultík dostal v počtu přesahující 5 tisíc kusů, když jeho import skončil až v roce 1961. 

Model Colorale nebylo jen Renaultovo první „SUV“, ale také jedno z prvních na světě.  Robustní, velké a praktické. Vůz, který zdolal i náročnější terén, používali hlavně řemeslníci, obchodníci a farmáři.  Nakládání usnadňovali vysoko umístěné boční stupačky. Aby vyhověl širokému spektru zákazníků, Colorale se vyráběl v několika verzích – jako kombi, taxík, dodávka a pick-up. Posledně jmenovaný mohl mít nákladovou plochu krytou plachtou.

Estafette byl první model Renaultu, který používal pohon předních kol. Boční posuvné dveře a velmi nízko umístěná podlaha nákladového prostoru výrazně usnadňovaly nástup a výstup posádky a manipulaci s nákladem. Díky trambusové koncepci se řidič mohl těšit z výborného výhledu, který zlepšoval aktivní bezpečnost vozu. Na tu pasivní se tehdy ještě tolik nehledělo, takže chybějící přední deformační zónu nikdo neřešil, dodávek trambusové koncepce ale byla tehdejší Evropa plná… Estafette vnikla v celé řadě provedení, od vozů pro zmrzlináře až po obytné verze.

Nástupce slavné 4CV byl mnohem praktičtějším vozem. Díky přesunutí motoru podélně za přední nápravu, pohonu předních kol a ploché podlaze vysoké karoserie měl výborně využitý obestavěný prostor.  Renault 4 lze také označit za první vůz s karoserií typu hatchback, protože kromě čtveřice bočních dveří měl i praktickou zadní výklopnou stěhu a sklopné zadní sedadlo. Servis výrazně usnadňovalo zrušení většiny mazacích míst a uzavřená chladicí soustava, karoserie byla polosamonosné, plošinové koncepce. Tento mimořádně praktický a široce dostupný vůz se perfektně trefil do požadavků běžné západoevropské rodiny 60. let a od 70. let se postupně stával kultovním automobilem. Čtyřka si také zahrála v mnoha filmech, absolvovala odvážné dálkové jízdy po celé zeměkouli a ve výrobě nakonec vydržela až do roku 1992! Celkově se jí vyrobilo přes 8 milionů exemplářů, takže dodnes drží primát nejvyráběnějšího Renaultu všech dob. 

Do malého čtyřdveřového sedanu s motorem za zadní nápravou Renault 8 slavný „ladič“ Amédée Gordini namontoval větší padesátikoňový motor o objemu 1108 cm3, který byl původně určen jen pro větší sesterský model Major.  Montáží dvojice karburátorů, zvýšenou kompresí a řadou dalších úprav se Gordinimu tento motor postupně podařilo naladit až na výkon 95 k. R 8 Gordini byl poprvé představen na pařížském autosalonu 1964. Malý hranatý sedan vyvedený v typické modré barvě kombinované s dvojicí bílých pruhů přes víko kufru a střechu rychle nadchnul příznivce sportovního svezení, kteří neměli peněz nazbyt. Již téhož roku také odstartoval první ročník okruhových závodů těchto nezapomenutelných vozů.  Renault 8 Gordini zpřístupnil motorsport širokým vrstvám závodníků a dosáhl velkého množství sportovncíh úspěchů, takže se dodnes těší kultovnímu statusu.

Renault 16 byl ve své době vůz střední třídy s mimořádnou koncentrací pokrokových konstrukčních i designových prvků. Jeho měkce odpružený podvozek posádce dopřával mimořádně komfortní jízdu, karoserie zase snadno přístupný, mimořádně variabilní a prostorný interiér. Jednalo se o průkopníka karoserií typu fastback s výklopnou stěnou ve splývavé zádi (dříve se tento druh karoserie nazýval „polokombi!) Vůz s pohonem předních kol a čtyřválcovým motorem za přední nápravou se postupně dočkal silnějších motorů a v závěru své dlouhé kariéry i pětistupňové převodovky. Luxusní verze se mohly pochlubit dokonce i centrálním zamykáním a elektrickým stahováním oken a k mání byla i samočinná převodovka. Není tedy divu, že R16 získala prestižní ocenění Car of the Year 1965 a ve výrobě se udržela až do roku 1980.

Malý hatchback R5 s praktickou zadní výklopnou stěnou se stal skutečným evropským bestsellerem, který se prodával v milionových počtech. Byl oblíben stejně u obyvatel měst, jako na venkově a mimořádné popularitě se těšil u žen a mladých lidí. Často také plnil úlohu druhé auta v rodině a později se objevil i v praktické pětidveřové verzi. Stejně jako mnohem větší R16, i pětka používala pohon předních kol kombinovaný s motorem uloženým podélně za přední nápravou. Vznikla celá řada různých verzí od těch skutečně lidových až po nadupanou Alpine. Druhá generace, představená v roce 1984 (tzv. Superpětka) přezbrojila na pohonné jednotky uložené napříč.

Luxusní pětidveřový fastback Renault 30 byl představen na ženevském autosalonu 1975. Jednalo se o vůbec první vůz, který kombinoval pohon předních kol, šestiválcový motor, posilovač řízení a praktickou pětidveřovou karoserii. Na svou dobu se také jednalo o nadprůměrně bezpečný vůz s vysoce sofistikovanou konstrukcí karoserie, která obsahovala řadu výztuh a dlouhé deformační zóny. Motor poháněl řadový šestiválec PRV, který byl výsledkem společného vývoje společností Renault, PSA a Volvo. R 30 byla na svou dobu luxusně vybavena – např. disponovala sametovým čalouněním sedadel, kůži potaženým věncem volantu, centrálním zamykáním a tempomatem. Již na podzim 1975 se objevila levnější čtyřválcová verze pod označením R20.

V roce 1981 Renault na frankfurtském autosalonu představil úhledný sedan nižší střední třídy, označený číslicí 9. Tento model byl vyvinut jako vůz určený zájemcům o všestranný vůz s nízkými provozními náklady. Devítkou také Renault odstartovat opravdu globální prodejní politiku, protože s tímto modelem vstoupil i na americký trh – USA se devítka prodávala pod jménem Aliance. Vůz byl ovšem primárně vyvinut pro Evropu, která se v té době potýkala s druhou ropnou krizí. Renault 9 získal prestižní titul Car of the Year 1982 v omezeném množství se prostřednictvím PZO Tuzex dovážel  i do ČSSR. Rok po představení R9 následoval dvouprostorový sourozenec  R11 s výklopnou zadní stěnou. Řada 9/11 nahradila první Renault s příčně uloženým motorem, typ R14, který zcela nesplnil očekávání výrobce.

V roce 1984 Renault představil první evropský velkoprostorový automobil, model Espace. Vůz navrhla původně firma Matra, která jej nejdříve nabídla koncernu PSA. Ten jej ale odmítl zavést do výroby coby příliš novátorský, a tedy riskantní. Renault se revolučního projektu prvního evropského MPV nezalekl a po prvotním váhání zákazníků se Espace stal prodejním úspěchem. Automobil s pohonem předních kol a vpředu podélně uloženým motorem nabízel do té doby nevídaný prostor a variabilitu – samostatná sedadla ve druhé (a případně i třetí) řadě sedadel bylo možné různě posunovat, sklápět nebo i vyjmout a přední sedačky šlo otočit proti směru jízdy, čímž vznikl bohatě prosklený „konferenční salonek“.  Nezvyklá byla i konstrukce karoserie -  ocelový skelet s plastovými krycími panely. Další generace již používaly příčnou zástavbu motoru a karoserie celokovové konstrukce, zároveň se Espace stával větším a luxusnějším, protože funkci rodinného MPV postupně přebíral menší a levnější model Scénic.

V roce 1992 byla veřejnost fascinována novým nejmenším Renaultem s jedinečnou jednoprostorovou karoserií a nezaměnitelným  roštáckým kukučem. Díky fantastickému využití obestavěného prostoru, velkorysé šířce a posuvné zadní lavici první Twingo přineslo do třídy minivozů dosud nevídanou praktičnost a variabilitu. Twingo ale nebylo jen praktické a obratné, ale také zábavné a plné veselých barev. V prvních letech výroby překvapovala i nebývalá jednoduchost jeho nabídky – několik veselých pastelových barev, jediný motor a jediný stupeň výbavy – to vše snižovalo cenu, takže tento automobilový diblík byl dostupný opravdu širokému spektru zákazníků. Twingo si oblíbily zejména ženy a také mládež.  Vpředu napříč uložený motor samozřejmě poháněl přední kola.

První kompaktní MPV v automobilové historii Renault představil v roce 1996 coby člena rozvětvené rodiny modelu Mégane druhé generace. Vůz okamžitě zaujal zejména rodiny s dětmi, které oceňovaly jeho mimořádnou praktičnost. Podobně jako u většího Espace, i Scénic nabízel tři samostatná zadní sedadla, které bylo možno nezávisle sklápět či vyjmout z vozu. Další předností byl také enormní počet různých odkládacích schránek a kapes a pobyt dětí na zadních sedadlech zpříjemňovaly i výklopné stolečky na zadní straně předních opěradel. Scénicem Renault založil zcela nový automobilový segment, který se záhy dočkal velké popularity.

(1.5. 2018)

Roman Poláček

Galerie