Home page    Historie    Modely    Prototypy    Tuning    Sport    Testy    Technika    Informace    Srazy    Kontakt    Naši partneři    Manuály    Stránky členů    Diskuzní forum    Členská sekce

Renault Espace 1987-1991

Velká rodinná auta, souhrnně nazývaná MPV (Multi Purpose Vehicle, neboli víceúčelové auto) jsou u nás stále populárnější. S Renaultem Espace jsem se poprvé setkal ještě jako student v roce 1984 v časopise Svět Motorů. Jezdím už léta závodně na plachetnici a tehdy jsem na závody jezdil rodinným žigulíkem a loď vozil na přívěsu. Když jsem tedy v časopise spatřil fotky Espace, průkopníka nové kategorie - tehdy nazývané „monospace“ - bylo mi jasné, že to je ideální jachtařské auto a už tehdy jsem se rozhodl, že si ho jednou koupím. Tehdy, ve stále ještě tuhém socialismu to byl spíš sen, ale za 6 let už bylo v naší zemi všechno jinak a v továrně Matra v Romorantinu, v samém středu Francie právě vyráběli toho mého Espace. Tedy, musel jsem si počkat ještě dalších 10 let, než vůz první dva majitelé ojezdí natolik, abych si ho mohl dovolit koupit i já ;-). Tím jsem se definitivně stal členem rodiny Espace a zůstávám jím dodnes.



Tato série článků je tedy hlavně o tom, co mohou případní zájemci od aut kategorie MPV čekat a samozřejmě i moje zkušenosti se dvěma z nich. V tomto článku najdete informace o Renault Espace ročník 1990, v následujícím článku o Renault Espace Grand ročníku 1998.

Proč Renault Espace?

Potřeby jachtařů na prostornost auta jsou podobné jako potřeby sportovně založené rodiny, tedy především prostornost a variabilita vnitřního prostoru. Renault Espace svou krabicovitou stavbou nároky na prostornost splňuje výtečně. Při stejné délce jako 1. generace Octavie je v něm díky větší šířce, výšce či obrovským zadním dveřím, prostoru opravdu dost. Tou pověstnou třešničkou na dortu, která vedla k mým sympatiím k tomuto autu jsou rozměry zavazadlového prostoru při vyjmutých sedačkách, které umožňují pohodlné vyspání dvěma osobám na karimatkách.
Dalším důvodem pro Renault Espace je, zvláště pro rodinu, cena vozu. Díky tomu, že Espace spolu s Chrysler Voyagerem v polovině 80-tých let tuto kategorii zakládal, jsou tyto dva vozy jediné dostatečně staré, aby si je běžná česká rodina mohla pořídit. A když porovnáme jejich variabilitu a spotřebu amerického motoru ve Voyageru, nebylo vlastně co řešit.

Čím se liší Renault Espace od ostatních vozů MPV?

Když kdysi designéři firmy Matra v Romorantinu nakreslili první prototyp velkoprostorového automobilu, bylo jim jasné, že než se tak nezvyklé auto ujme, zpočátku se moc prodávat nebude. A protože slavné časy značky Matra byly už v 80-tých letech dávno pryč (pamatujete se na vůz Simca 1300?), museli najít způsob, jak postavit auto a přitom co nejméně investovat do vývoje i výroby. Takže první prototyp postavili na podvozku od Peugeotu a navrhli moderní konstrukci karosérie lepenou z laminátových panelů. Budoucí Espace se tak vlastně zařadil k následníkům nesmrtelného Trabantu. Zatímco podvozek a vnější tvar se v dalších prototypech lišil, interiér byl od počátku navržený tak geniálně, že se už do sériové výroby více méně neměnil (a v hlavních myšlenkách zůstal vlastně dodnes). Historickou perličkou je, že Matra tehdy u Peugeotu s návrhem společné výroby nepochodila a tak se obrátila na (tehdy) státní automobilku Renault, která měla lepší čich na příležitost a spolupráci s Matrou schválila. Díky tomu se samozřejmě muselo posléze změnit celé poháněcí ústrojí a vzhled upravit co nejvíce renaultovsky.

Tento prototyp už měl veškeré znaky, které má Espace až do roku výroby 2002. Tedy prostorový ocelový rám, proti korozi chráněný 22 kg zinku, pokrytý lehkými plastovými panely a velkým prosklením. S korozí tedy tohle auto nemá problém ani po 15 letech provozu. Tato koncepce má také blahodárný vliv na jízdní vlastnosti - lehký laminát a minimum oceli v horní půlce auta posunuly těžiště tak nízko, že se Espace ani v prudkých zatáčkách nijak dramaticky nenaklání (na rozdíl od mnoha pozdějších následovníků). Na tak rozměrné auto je hmotnost 1280 kg překvapivě malá a dává autu slušnou dynamiku i se základním motorem. Zkrácením kapoty a protažením čelního skla vpřed se dosáhlo jak jedinečného vnějšího tvaru, tak neobvyklého pocitu obrovského prostoru uvnitř. Přední sedadla zůstala prakticky ve stejném místě jako v běžném autě, ale za nimi je zcela rovná podlaha o délce 2 metry a šířce 1,2-1,5 metru. Na ni se dá do zapuštěných držáků umístit až 7 plnohodnotných sedadel ve dvou řadách. Ta je možné nejen jednotlivě vyjmout, ale také sklopit jako stoleček. Přední sedadla je možné jednoduše otočit dozadu a vytvořit tak posezení pro 4 lidi se stolečkem uprostřed. Toto Renaultem propagované konferenční uspořádání si člověk okamžitě představí jako přepychovou náhradu kempovacího stolečku pro rodinu na dovolené nebo prostor, kam může za deštivého dne uklidit děti s balíčkem karet, aby rodiče nerušily při “dospělácké” zábavě (oboje mnohokrát vyzkoušené). Po vyjmutí prostřední sedačky se dají převážet i 2,5 m dlouhé předměty spolu s 4 - 6 cestujícími. Takže např. výlet čtyřčlenné rodiny i s prarodiči na lyže jedním autem není žádný problém, aniž by se člověk musel bát, že mu ukradnou lyže na střeše, když se zastaví v restauraci na oběd, neboť jsou schovány uvnitř auta. V létě se pak tatáž čtyřčlenná rodina vejde do auta i se čtyřmi horskými koly, kempovacím vybavením a velkým psem.

Renault Espace čtyř generací

V této sérii článků si ukážeme jak jednu z prvních verzí, tak poslední laminátovou verzi, vyráběnou v Matře. Současná verze (od r. 2003) je totiž zkonstruována a vyráběna výhradně Renaultem, již jako klasické plechové auto tradiční automobilovou technologií. Pro současné objemy výroby Espace už klasické laminování přestávalo stačit a tváří v tvář nevyužitým vlastním výrobním kapacitám si Renault nemohl dovolit investovat do autoklávů pro hromadnou výrobu kompozitových karosářských dílů. Takže ač je plechová karosérie těžší a jistě i méně pokroková, nelze se tomuto rozhodnutí divit.
   
1984-1987 1. verze, označovaná J11, v prvním roce prodáno pouhých 2703 kusů…
1988-1990 facelift 1. verze, celkem vyrobeno192 000 kusů 1. generace
1991-1997 2. verze, označovaná J63, zaoblený design, zrcátka v předních rozích, verze Quadra s pohonem všech kol, 316 518 vyrobených kusů
1997-2003 3. verze, označovaná JE, nové motory (uložené napříč), agresívnější design, elektronická přístrojová deska (displej uprostřed), všechny sedačky posuvné, výkonnější topení, prodloužená verze Grand, 365 200 vyrobených kusů
Od 2002 4.verze, od základu nově konstruovaná klasickou technologií

Technika

Renault Espace r.v. 1990

Náš vůz je verze 1B (přesněji řečeno Phase II), tedy již po faceliftu, který v roce 1987 změnil vzhled přední části tak, aby se přiblížil tehdejším číslovaným Renaultům, především svému podvozkovému dvojčeti, legendární limuzíně R25. Změnily se i zadní dveře, jejichž klika ze z nepraktické polohy uprostřed přesunula dolů k nárazníku.
- motor: benzínový 2,2 litru 8 ventilový čtyřválec (81 kW) uložený podélně před přední nápravou, vícebodové vstřikování, katalyzátor - velmi pružný, spíš pomaloběžný, s charakteristickým zvukem, kvůli kterému jej předchozí  majitel nazýval Brumla
- pětistupňová převodovka s poměrně dlouhou řadící pákou - díky ní a vysokému vzpřímenému posazu za volantem jsme mu říkali Autobus
- přední náprava lichoběžníková s vinutými pružinami a tlumiči uvnitř pružiny
- zadní náprava tuhá s poddajnou příčkou (podobné koncepce jako např. Fabia), vinuté pružiny
- díky celkové nejvyšší hmotnosti přes 2 tuny je podvozek na Renaulty z té doby překvapivě tvrdý a dává vozu velmi dobré jízdní vlastnosti i v ostrých zatáčkách
- těžký motor před nápravou zase v zimě dělá z auta malý tank - auto vždy jelo rovně i v hlubokých loužích nebo sněhové břečce. Ač pohonem dvoukolka, za husté sněhové vánice byl králem silnic.
- kotoučové brzdy na všech kolech, ABS
- řízení s hydraulickým posilovačem
- dvě střešní okna (bezva věc, lepší už může být snad jen panoramatické střešní okno)
- elektrické stahování předních oken a ovládání zrcátek
- infračerveně ovládané centrální zamykání
- náš vůz neměl klimatizaci (vzhledem k bílé barvě a střešním oknům ji ani nepotřeboval)
- otočné přední sedačky
- střešní lyžiny
- rozměry: délka necelých 4,4 m, šířka bez zrcátek téměř 1,8 m, výška 1,6 m, rozvor 2,6 m (přesné rozměry najdete v tabulce na konci článku)
- koupeno se 141 000 km na tachometru, prodáno po 5 letech se 190 000 km

Za volantem

Dodnes si vzpomínám, jak jsme s obavami jeli do autobazaru auto okouknout. Nebyli jsme si jistí, jestli tak velkou změnu (z malého Renaultu 5) vůbec strávíme. Jestli nebude příliš nezvyklé sedět tak vysoko, mít přední okno tak skloněné a daleko před sebou, jak se s tím autem bude parkovat – sami si dovedete ty pocity představit. Krátká seznamovací jízda toho moc neřekla, ale naše předpoklady o prostornosti a variabilitě se potvrdily, a spolu s velmi dobrým stavem auta nás přesvědčily, abychom domů odjeli již s tímto novým členem rodiny.
Již na počátku cesty domů jsem si uvědomil, že s autem jedu, jako bych ho řídil odjakživa. Většinou mi trvá tak 500 km, než si najdu v cizím autě správnou polohu sedačky a zvyknu si na jeho chování. V Espace mi to netrvalo ani 50 km. Také syn, který byl auto vybírat s námi, na dotaz kterým autem chce jet domů, bez váhání odpověděl, že autobusem. A tak už mu to jméno zůstalo. Pocit řidiče je totiž - v dobrém - tomu autobusu podobný. Vzpřímený posaz je pro záda mnohem příjemnější, řidič sedí vysoko,  nad úrovní ostatních aut, takže má vynikající přehled o situaci před ním, konec konců i dlouhá řadící páka s prapodivnou (byť pro Renault typickou) hlavicí řadící páky autobus trochu připomíná. K tomu přičtěte, že zatáčky na klikaté okresní silnici můžete řezat jako s běžným osobákem a pod obrovskou plochou přístrojové desky vám vrní 2,2 litru s pořádným zátahem odspoda, na jaký jsem nebyl zvyklý ani z Mitsubishi 1,8 GDI, kterým jsem tehdy v práci jezdil.
Samostatnou kapitolou je parkování a couvání. Přestože auto působí mohutným dojmem, je prakticky stejně dlouhé jako auto střední třídy. Navíc má svislou zadní stěnu a v ní veliké okno s nízkou spodní hranou, jako řidič tedy máte vynikající přehled o všech rozích karosérie – díky tomu snadno zaparkujete i v mezeře pro běžné auto. Při couvání máte výtečný pocit jistoty, daný výškou očí nad terénem a snadným ovládáním málo skloněného volantu. I dopředu je výhled výborný, zpočátku jen překvapí, jak daleko vepředu je vnitřní zrcátko – pro jeho seřízení je potřeba se naklonit dopředu. Díky velkému trojúhelníkovému okénku v místě standardního A sloupku téměř neexistují hluchá místa ve výhledu při odbočování, a o viditelnost za deště se starají rozměrné stěrače. Ovládače pod volantem jsou na svých místech, pouze světla se po renaultovsky zapínají pootočením páčky blikačů okolo své osy. Přístrojový panel před řidičem jakoby vystupuje nad samotnou přístrojovou desku a je výrazně na očích. Starostlivého řidiče potěší, že před každým startem motoru mu jeden z přístrojů ukáže výšku hladiny oleje v motoru.

Dost chvály - každé plus má své mínus. Jezdíte-li v prostorném voze, platíte za tuto výhodu horší aerodynamikou. Krabice od bot nepatří k nejlepším aerodynamickým tvarům. Snad proto konstruktéři tak radikálně narovnali příď vozu, aby aerodynamiku zlepšili. Výsledkem je vcelku snesitelná průměrná spotřeba 9 l/100km, ovšem vykoupená velkou boční plochou. A ta má za následek, že za bočního větru se řidič cítí spíš jako kapitán námořní plachetnice. Ovšem perfektně vyvážené plachetnice. Protažená příď vyrovnává vliv vysoké zádě, takže Espace ve větru nemění směr, jen se posune trochu do boku a řekne si tak o větší korekci volantem. Výchylka volantu je někdy až překvapivě velká - nezřídka jedete rovně s volantem pootočeným o dobrých 40 stupňů a s tím se u běžných aut jen tak nesetkáte. Díky již zmíněnému sklonu jet za všech okolností rovně reaguje na poryvy větru klidně a dá se na to snadno zvyknout. I za větší šířku se něčím platí. Espace není zrovna autem do města, díky jeho šířce se neprotáhnete mezerami, kde s Fábií s trochou opatrnosti projede. Stejně tak na parkovišti nezajedete do užší mezery. Ne že by jste se nevešli či do ní nevytočili, ale jen s obtížemi vystoupíte. Dveře jsou totiž poměrně tlusté a tak vám v úzkém prostoru nenechávají moc prostoru k vystoupení.

Espace se od jiných MPV liší lehkostí, ať už skutečnou, hmotnou (danou laminátovou karosérií), tak lehkostí pocitovou (těžko popsatelný pocit prostornosti, vzdušnosti a rozhledu zevnitř, a lehce působící design vnějšku), či lehkostí řízení (zejména motor první generace si nechal líbit téměř všechno).

Rodinný automobil

Již jsem naznačil, že naše rodina si tohle auto zamilovala. Vnější tvary  mají i u staršího modelu něco do sebe. Tento model je velmi oblíbený v azurově modré, ale bílá mu sluší. Původní nátěr měl vždy černou střechu a spodní část boků, což nebylo v létě příjemné a mnoho majitelů si je nechalo přestříkat. 

Rodiče ocení mnoho velkých odkládacích prostorů vepředu. Máte-li malé dítě, s výhodou využijete dostatku místa mezi sedadly např. k tomu, aby se rodič z předního sedadla protáhl dozadu a utišil jej či dal mu napít, aniž by se muselo zastavovat. Naše děti si velmi oblíbily čtyřmístné uspořádání se sedadly od sebe, čímž mají pro sebe dost prostoru. I nám rodičům vyhovuje, že děti mají méně důvodů k hádkám :-) Komu by vadila díra mezi sedadly, může ji zaplnit pátou sedačkou, sklopenou jako stoleček. Příjemné jsou přední sedačky. Jsou široké, připomínají skutečný fotel a lze je otáčet o 180 stupňů a vytvořit tak z auta útulný salónek či jídelnu.

Auto MPV se vyplatí rodinám s koníčkem, který potřebuje převážet mnoho bagáže nebo rozměrnější sportovní náčiní. Příkladem jsou třeba lyže, jízdní kola nebo třeba kajak. Na obrázku je čtyřmístné uspořádání s naloženými koly, na dalším pětimístné s lyžemi uprostřed. Není problém převézt 6 horských kol + 2 lidi nebo 6 lyžařů s veškerou výbavou uvnitř auta. Zadní dveře se otevírají vysoko, takže se pod ně vejde i dospělý. To oceníte zvlášť za deště, kdy dveře slouží jako stříška při nakládání. V kempu zase můžete nechat dveře i za deště otevřené.

Sedmimístné auto se hodí i rodině, která má sice jen jedno či dvě děti, ale také agilní prarodiče, kteří rádi jezdí s rodinou na výlety nebo na chatu. Pak se se šesti sedačkami pohodlně vejdou i se zavazadly na víkendový výlet či pobyt na chatě.  Na většinu cest postačí  6 sedaček. Naše rodina za těch 5 let potřebovala 7 sedaček jen dvakrát.
Všech 7 sedaček samozřejmě využije početná rodina. Ač statistiky žehrají na nízkou porodnost, stále je hodně rodin se třemi i pěti dětmi. Ty si většinou drahé velké auto nemůžou dovolit, a tak se do rodinné Fabie většinou vejdou rodiče s nejmenšími dětmi a ty větší jedou do cíle cesty vlakem. Pro ně je ojetý Espace v ceně oné Fabie naprostým požehnáním. 

Vyjímatelné sedačky mají své výhody i nevýhody. Zřejmou nevýhodou je, že musíte před cestou plánovat, jestli povezete více lidí nebo více nákladu. Pokud s sebou vezete všechny sedačky a budete potřebovat naložit rozměrný předmět, bude problém, kam složené nepotřebné sedačky umístit. Výhodou naopak je, že pokud většinu cest jezdíte ve čtyřech a zbylé 3 sedačky necháte doma, uspořenou hmotnost poznáte jak na dynamice vozu, tak v peněžence při placení u pumpy. Základní výhodou této koncepce proti sedačkám, které se zasunují do podlahy vozu je výška od podlahy ke stropu.
     
V obou našich Espacech jsme už odvezli několik ledniček, skříní, sedací soupravu do obýváku a vždycky jsme se vešli s minimálními mezerami jak na šířku, tak na výšku. Pokud by sedadla nešla vyndat (jako např. v Zafiře nebo Mitsubishi Grandis), museli bychom náklad odvážet na dvakrát nebo zaplatit dovoz u prodejce. 

Bezpečnost především

Vozy MPV jsou už z principu své stavby relativně bezpečné automobily. Aktivní bezpečnost podporuje výborný výhled řidiče na dění vepředu, pasivní bezpečnost je dána tím, že cestující sedí výše, než je v automobilech obvyklé. K tomu přidejme fakt, že vozy MPV jsou bez výjimky koncipovány jako drahé a tedy luxusní vozy, kde se na bezpečnosti nešetří.
Nejstarší modely neprošly žádným crash-testem, takže se můžeme jen dohadovat, jak bezpečné jsou. Uvědomíme-li si, že vývoj prvního Espace probíhal prakticky paralelně s vývojem našeho Favorita (bohužel příprava výroby Favoritu se proti Espace zpozdila o 5 let) , asi mu odpustíme pevné bezpečnostní pásy na zadních sedadlech či chybějící airbagy. Na druhou stranu by prostorový rám (ne nepodobný tomu v závodních automobilech) a velký podélně uložený motor před přední nápravou posádku při čelním nárazu jistě slušně ochránil. Nevýhodou jsou však v tomto případě poměrně subtilní A sloupky karoserie, poplatné době, které z dnešního pohledu nemají dosatečnou tuhost. Překvapivě je již první generace Espace velmi ohleduplná při srážce s chodcem – jak nárazník, tak kapota jsou z měkkého a pružného laminátu a tak chodci může způsobit vážnější zranění snad jen hřídel stěračů.
Koncepčně podobná třetí generace už bariérovou zkouškou v EURONCAP prošla se 4 hvězdičkami, což byla tehdy nejvyšší známka a dodnes jej v hodnocení překonává jen nový Peugeot 807 (a samozřejmě Espace 4. generace).

Servis a opravy

Servis a opravy jsou u tohoto auta zvláštní tím, že má krátkou kapotu a tudíž přístup k motoru je vždy horší než u klasické dlouhé kapoty. Víc se to projevuje u staršího modelu s podélným motorem, kdy např. rozdělovač či startér prakticky nejsou přístupné. Podobně výměna rozvodového řemene či vodní pumpy vyžaduje vyndat chladič a vymontovat celou přední stěnu auta. Ovšem, běžného uživatele to tak netrápí, k těm 5-ti obvyklým  víčkům a kontrolním ryskám se dostane snadno a s tím ostatním si mechanici v servisu poradí :-).
Naopak žádné problémy nejsou s údržbou karosérie. Sklolaminát nerezaví a před ultrafialovým světlem ho chrání lak a vrstva tmelu. Opravy po nějakém karambolu jsou snadnější, než se zdá. Tedy pokud jste vy nebo váš oblíbený mechanik aspoň jednou něco laminoval (značkový servis samozřejmě správnou technologii zná). Koupíte si laminovací soupravu, začistíte místo zlomu, okolí prasklého místa zevnitř obrousíte a na něj dáte několik vrstev skelné tkaniny prosycené laminovací pryskyřicí. Poťukáním štětcem vytlačíte přebytečnou pryskyřici, zakryjete kouskem igelitu a dáte auto na noc někam do tepla. Pak už jenom místo zvnějšku zakitujete, opravíte finální lak a je hotovo. Pokud to však svěříte takovým umělcům, jací opravovali starší ze zde zmiňovaných Espaců při jeho dovozu, dočkáte se po letech překvapení. Lehce naťuknutý přední blatník totiž spravili tak, že prasklinu stáhli k sobě, zespodu podložili plech, vyvrtali dvě řádky děr a plech k laminátu přinýtovali. Vše zakryli kitem, takže způsob opravy nebyl poznat. Vše vyšlo najevo až tehdy, kdy se na blatníku začaly objevovat puchýřky, typické pro prorezavělý plechový díl. Jenže byly podezřele kruhové, stejně velké a navíc ve dvou řadách. Hádáte správně - okolo nýtů zevnitř vzlínala voda tak dlouho, až se dostala k hlavičkám nýtů a pěkně je na karosérii zobrazila...
Náš Renault Espace z r. 1990 měl dvě typické nectnosti. Jednak mu z motoru a převodovky netěsnostmi kapal olej, jako ze staré Škodovky. Jedna, dvě kapky za noc. Dlouho jsme se snažili únikům zabránit, až nám zkušenější kolega řekl, že to dělají všechny renaultí motory z té doby. A že se toho zbavíme jedině koupí Espace z r. 1997 či mladšího. Tou druhou nectností byl zajímavý jev. V průběhu 11-tého roku jeho života mu během pár měsíců odešly snad všechna gumové těsnění na motoru. Začalo to výměnou těsnění hřídele rozdělovače, pokračovalo vystřelením těsnění čidla tlaku oleje (naštěstí se to stalo před barákem, jinak bychom asi nedojeli) a tak během půl roku jsme vyměnili téměř všechna těsnění.

Z dalších významnějších závad (které mi utkvěly v paměti dodnes) jsou jak běžné věci, jako odešlá baterka či zlobící startér, tak zážitky o kterých budu jednou vyprávět vnoučatům.

Jednu zimní sobotu jsme měli namířeno do hor na parádní lyžovačku. Po časném budíčku jsme do Espace naházeli lyže, boty a hůlky a vyrazili pošmourným ránem z Brna na Svitavy. Když jsem v kopci před Černou Horou přeřazoval, ozvalo se křupnutí a pedál spojky zůstal bezmocně viset dole. Duchapřítomně jsem odbočil na přilehlé parkoviště a přemýšleli jsme, co dál. Shánět pomoc teď, v neděli, v půl sedmé ráno, 60 km od domova nám nepřišlo moc účinné, tak jsem si řekl, že odvážnému štěstí přeje, zařadil jsem jedničku, počkal až z obou směrů nic nepojede, otočil klíčkem, startér nezklamal a už jsme jeli. Pravda, na jedničku to nebylo nejrychlejší a tak jsem cestou z nejbližšího kopce vyřadil, chvíli ladil plynem správné otáčky a lehkým tlakem na řadící páku tam vsunul trojku. S tou si 2,2 l motoru dobře poradilo od 20 km/h až někam ke stovce, takže až k Brnu jsme dojeli, jakoby autu ani nic nebylo. Celou cestu jsem přemýšlel, kudy Brnem projet a nepotkat mnoho semaforů :-). Naštěstí bylo brzo ráno mnoho semaforů vypnutých, takže jsme vhodným načasováním projeli všechny na zelenou. Na dálnici za Brnem jsem si troufl zařadit čtyřku, a - světe div se - šlo to snadno, takže jsme o půl deváté dorazili do naší vesnice, jakoby se nechumelilo. Nakonec se ukázalo, že za závadu mohla naše opatrnost. Pár týdnů předtím jsme nechali lanko preventivně vyměnit a mechanik ho namontoval tak, že se u pedálu třelo o ostrou hranu. V servisu to spravili tak, že namontovali zpět to originální nespolehlivé lanko a s ním jsme jezdili ještě další 2 roky (a jestli neumřelo, jezdí s ním nynější majitel dodnes).
Jinou veselou příhodou bylo postupné odumírání cívky a zapalovacích kabelů. Poprvé se to projevilo na horách, kdy nám vichřice a sněhová fréza za týden stání na parkovišti nafoukaly plno sněhu do motorového prostoru. Startér točil a točil, ale jindy vždy ochotný motor ne a ne naskočit. Pomohlo vyndání sněhu z motoru, sobotní sluníčko a postříkání kabelů WD sprejem. Podruhé opět úřadovala vlhkost za jarního deštivého víkendu, kdy Espace opět nešel nastartovat ani roztáhnout. Hodinu se nám kamarádi jachtaři snažili pomoct, až někoho napadlo  vytáhnout jeden kabel od svíčky a motor se na 3 válce rozjel! Zároveň mu volný kabel uštědřil řádnou elektrickou ránu. Jakmile se podařilo kabel nasadit tak, aby napětí přenášel, bylo vyhráno. A v pondělí jsem samozřejmě zajel pro nové kabely. Do třetice, pro změnu v parném létě se motor zastavil po hodinovém popojíždění v zácpě na dálnici D1. Už jsme celou frontu prostáli a najeli do zúženého místa, když motor, přehřátý popojížděním zastavil. Dovedete si představit tu radost celé mnohakilometrové fronty, když se nejužší místo zablokovalo stojícím autem... Pár aut nás objelo, až jedno zastavilo před námi, řidič vylezl, vzal naše lano a z úzkého místa nás odtáhl. Pak kouknul pod kapotu, vytáhl ze svého auta kufr s nářadím a náhradní svíčkou a vyzkoušel jiskru. Nešla. Kouknul na cívku a řekl, že má už svoje nejlepší za sebou. Na důkaz, že má pravdu mi strčil svíčku do ruky a šel zatočit startérem - jenže svíčka jiskřila jako divá. Zřejmě už cívka zchladla a opět se umoudřila :-) A tak jsme kabel nasadili zpátky, andělovi-mechanikovi móóóc poděkovali a po výměně cívky se už závada neopakovala.  
Že je elektronika nejslabším článkem dnešních automobilů nás přesvědčil tehdy již patnáctiletý Espace, kde elektroniky bylo jako šafránu. Projevovalo se to jen v létě. Jakmile na jaře stouply teploty nad 15 stupňů, motor ráno sice naskočil na první škytnutí, ale okamžitě zhasl. Napodruhé či napotřetí už otáčky udržel a po 5 km jízdy jel jakoby nic. Nebudu popisovat dlouhé hledání příčiny, nenašlo se nic ani na sání, ani na specializovaném testeru věhlasné firmy Bosch, až nový majitel při prodeji auta prohlásil, že tuhle závadu zná, že ji dělá palivové čerpadlo. Snad měl pravdu, protože se nám od té doby neozval...

Ostatní závady a výměny dílů už jen stručně:
- nové tlumiče a silentbloky zadní nápravy v 11. roce
- přetěsnění rozdělovače ve 12. roce
- zadní díl výfuku, čidlo tlaku oleje, čidlo větráku chladiče, oprava větráku topení, nový akumulátor ve 13. roce
- rozvodový řemen, gufera motoru, kladky, klínový řemen, vodní pumpa (preventivně), přední brzdové kotouče, brzdové hadice, čepy řízení, cívka, kabely, palivový filtr ve 14. roce
- zadní brzdové kotouče, levý brzdový třmen, všechny destičky, manžety poloos, oba střední díly výfuku
Přesto všechno můžu říct, že za těch 5 let náš Espace vždycky dojel domů, nikdy nás nenechal na holičkách.

O Espace se často tvrdí, že není spolehlivý a že se v anketách pravidelně umisťuje na posledních místech. Porovnání statistik německého TUV vozů této věkové skupiny ukazuje, jaký rozdíl ve spolehlivosti Espace nastal použitím moderních motorů s nástupem nové generace v roce 1997.
Obecně by se tedy dalo říci, že pokud si můžete dovolit dát za auto okolo 200 000 Kč, je lepší pořídit již 3. generaci Espace. Nemáte-li tolik peněz, nezoufejte - starší modely (jako je ten zde popsaný) nemají zdaleka tolik elektroniky, takže je bez problémů opravíte ve velmi levném neznačkovém servisu, čímž se rozdíl trochu stírá. 

A co konkurence?

Cenově je přímou konkurencí především Chrysler Voyager 1. generace, Chevrolet Lumina a nepříliš rozšířený Mitsubishi Space Wagon, které jediné se vyrábějí stejně dlouho jako Espace. 
Evropská konkurence zareagovala na postupný úspěch Espace až v 90-tých letech a i tak úspěchu této kategorie zpočátku nedůvěřovali. Důkazem toho je, že na jednom projektu spojili síly takoví konkurenti, jako Peugeot s Fiatem či VW s Fordem.

V čem se tedy liší?

Především - všechny jsou postaveny klasickou technologií, samonosnou karosérií z plechu.
Americko-asijská produkce vsadila na komfort na úkor variability. Uspořádání sedadel je 2+2+3, kdy první dvě řady sedadel jsou jako křesla v obýváku, zatímco zadní lavice je jen nouzová a v případě potřeby se mezi blatníky tísní 3 osoby. Dáváte-li tedy přednost pohodlí, jezdíte většinou ve dvou nebo čtyřech spolu se spoustou bagáže, je tato skupina dobrou volbou. Zvlášť, když vám nevadí vysoká spotřeba velkoobjemových motorů.
Francouzská konstrukce, společná pro Peugeot 806, Citroen Evasion, Fiat Ulysse a Lancii Zeta je prvnímu Espace nejpodobnější. Asi nejzajímavější je, že některé verze mohly mít až 8 sedadel (2+3+3) - to už je skoro mikrobus. Design, podobně hranatý jako u prvního Espace má, snad ve snaze odlišit se, mírně naznačený zlom mezi kapotou a čelním oknem a (stejně jako Voyager) posouvací zadní dveře, usnadňující vystupování v úzkém prostoru. Jenže, k čemu jsou posuvné dveře vzadu, když řidič (který sedí v autě vždycky) má dveře klasické, a tak v úzkém prostoru nevystoupí? Výrazným odlišením je také velmi měkké pérování, díky němuž se vůz v zatáčkách dost naklání. Na druhou stranu tyto vozy jistě potěší příznivce naftových motorů nabídkou vynikajících motorů ze stáje Peugeotu.
Německy precizní konstrukce VW Sharan, Seat Alhambra a Ford Galaxy využila při vývoji nejmodernější techniku. Předem byl vytvořen mj. i třírozměrný digitální prototyp budoucího vozu, který pomocí zvláštního přístroje pro stereoskopické vidění umožnil třírozměrné prohlížení i nejmenších detailů interiéru či vzhledové posouzení vnějších tvarů. Vzhledové odlišení pojali opačně než Francouzi a sklon předního okna a kapoty protáhli dopředu přes masku až k nárazníku. Vznikl tak trochu nevyvážený tvar, který pozdější facelift trochu upravil. Německé MPV nevyužívá takové variability jako Espace, zato vás potěší německou precizností zpracování a legendárními TDI motory.

Cenový přehled

- podle únorových cen 2006 v českých internetových autobazarech:
do 100 000 Kč:
Chrysler Voyager 1991-1995 (starý hranatý model)
Chrysler Voyager Grand 1992
Chevrolet Lumina 1990-1994
Mitsubishi Space Wagon 1986-1996 (do 1990 starý model)
Peugeot 806/Citroen Evasion/Fiat Ulysse 1995
Renault Espace 1987-1995
Ford Galaxy 1995-1996
Toyota Previa 1991-1994

do 200 000 Kč:
Chrysler Voyager 1993-1999
Chrysler Voyager Grand 1996-2000
Ford Galaxy 1995-1998
Kia Carnival 1999-2000
Mazda MPV 1996-1999
Mitsubishi Space Wagon 1996-1999
Opel Sintra 1997-1999
Peugeot 806/Citroen Evasion/Fiat Ulysse 1995-1999
Renault Espace 1994-1998
VW Sharan/Seat Alhambra/Ford Galaxy 1995-1999
Toyota Previa 1992-1996

Místo závěru

Jste-li početnější či sportovně založená rodina, nebo aktivní sportovec a nejste zrovna nadšenci do amerických aut, Espace vás nezklame, ať už máte k dispozici 100 000 Kč nebo půl milionu. Nevadí-li vám menší image než u německých vozů a odpustíte-li mu občasný vrtoch, jako každému jetému autu, Espace vás polapí a už vás nepustí.

Odkud čerpat informace

Renault club ČR a jeho diskusní fórum - http://www.renaultclub.cz/
Matra museum Romorantin Francie
Wikipedia - en.wikipedia.org/wiki/Renault_Espace (anglicky)
Web stránky dánských  nadšenců - www.matrasport.dk (anglicky)
Web stránky německého klubu - www.espace-freunde.de (německy)
Stručná historie Espace - http://news.auto.cz/aktuality/renaultu-espace-je-uz-20-let.html
článek o nákupu Espace - http://motozurnal.centrum.cz/autobazar/clanek.phtml?id=3402
Espace F1 - http://www.tuning.cz/article/0582/renault-espace-f1

Ale to ještě není všechno

Jste-li zvědaví na naše další zážitky s nevšedním automobilem Espace, nebo porovnat dvě různé generace tohoto vozu, brzy si budete moci přečíst další pokračování o Renault Espace 1997-2003.

Tomáš Langer

Galerie

Renault Espace 1987-1991 - technické údaje
Verze	2,2i TXE
Motor
Objem válců [ccm]	2165
Maximální výkon [kW]	81
Při otáčkách [ot./min]	5000
Uložení motoru	podélně před přední nápravou
Typ motoru	J7TN770, benzín, vícebodové vstřikování
Podvozek
Přední náprava	lichoběžníková, tlumiče uvnitř vinutých pružin
Zadní náprava	tuhá s poddajnou příčkou, vinuté pružiny
Přední brzdy	kotoučové s vnitřním chlazením
Zadní brzdy	kotoučové
Rozvor náprav [mm]	2580
Hmotnosti [kg]
Pohotovostní	1280
Užitečná	560
Celková	1840
Celková hmotnost přívěsu	1360
Celková hmotnost soupravy	3200
Rozložení hmotnosti na nápravy	985 přední - 980 zadní
Rozměry [mm]
Délka	4365
Šířka	1777
Výška	1660
Délka zavazadlového prostoru (max.)	2040
Šířka zavazadlového prostoru (max.)	1530
Výška zavazadlového prostoru (max.)	1135
Počet míst	2 až 7 (podle počtu právě použitých sedaček)
Kola
Referenční disky	5,5Jx14
Rozměr pneumatiky	různé podle typu
Rezervní kolo	normální rozměr, uloženo zvenku pod podlahou
Největší rychlost [km/h]	175
Spotřeba paliva [l/100 km]
Městský cyklus	12,5
90 km/h	8,2
120 km/h	10,3