Renault 16 TX (1975)
Zapomenutá sláva
(poprvé publikováno ve Světu motorů 13/75)
Čas běží vskutku rychle - připomíná nám to i letošní jubileum (40 let - 2005) jednoho z nejúspěšnějších typů francouzské státní automobilky Renault poválečného období, proslulé šestnáctky. Když byl v r. 1965 tento vůz poprvé předveden veřejnosti, vzbudil senzaci především svým stylistickým řešením, prozrazujícím, jak málo byli jeho tvůrci spoutáni konvenčními představami cestovního vozu střední třídy. Renault 16 ovšem upoutal svým konstrukčním řešením a provozními vlastnostmi, a tak právem získal v mezinárodní anketě titul Vůz roku 1965. Prostřednictvím Tuzexu se tento vůz dostal v omezeném množství také na náš trh, a tak jsme se mohli sami přesvědčit, že pověst, jez jej předcházela, nebyla přehnaná. V roce 1968 jsme uveřejnili výsledky krátkodobého testu základního typu R 16 (SM 16/68), o dva roky později i jeho výkonnější verze R 16 TS (SM 23/70). Rozhodujícím uznáním kvalit tohoto vozu je jistě i skutečnost, že je již deset let součástí stále bohatšího sortimentu osobních automobilů Renault, z nichž jen typ R 4 je starší. Samozřejmě, že za tu dobu byl postupně modernizován, např. zvětšením výkonu motoru základního typu, drobnějšími změnami ve výstroji a příslušenství, stylistickými retušemi apod; základní koncepce, vzhled i vlastnosti však zůstaly zachovány.
V roce 1973 potvrdil Renault, že postavení šestnáctky v jeho výrobním programu je stále významné. Na pařížském autosalónu totiž předvedl typ R16 TX, jenž se stal na půldruhého roku vlajkovou lodí značky. Teprve na letošním ženevském autosalónu převzal tuto úlohu nejnovější typ Renault 30. Renault 16 TX je výkonnější a luxusnější variantou typu R 16 TS, určenou náročnějším zájemcům o vůz střední třídy, vhodný zvláště pro dálniční jízdy.
Počátkem letošního roku nám pražská kancelář firmy Renault zapůjčila tento vůz ke krátkodobým zkouškám, během nichž jsme s ním v proměnlivých podmínkách letošní zimy ujeli asi 3000 km. Výsledky některých měření ovlivnil stav vozidla, jež mělo při převzetí ujeto teprve 2800 km a bylo tedy příliš syrové, než aby mohlo podat výrobcem udávané výkony. Vzhledem k tomu, že novější čtenáři našeho časopisu nemají ta jeho čísla, v nichž byly uveřejněny testy obou starších typů této řady, zabýváme se v dalších řádcích alespoň stručným popisem vozu, v němž zdůrazňujeme odchylky typů TX a TS.
Novinky ve starém kabátě
Mluvíme-li o karosérii typu 16 TX jako o staré, máme na mysli pouze skutečnost, že se od zrodu základního typu tvarově nezměnila. Originální stylistické řešení, které před deseti lety vzbudilo takovou pozornost, jí ještě dnes výrazně odlišuje od většiny konkurentů. Tehdy ještě neobvyklé liché dveře ve splývající zádi a variabilní interiér získaly oblibu motoristické veřejnosti, a tak toto avantgardní řešení francouzských konstruktérů, výrazně zvyšující užitnou hodnotu automobilu, našlo dnes uplatnění v mnoha typech ostatních výrobců. Renault TX se odlišuje jen několika vnějšími znaky od typu od typu TS. Jsou to především čtyři hranaté halogenové světlomety s žárovkami H2, vnější a tlumenými světly, vnitřní s dálkovými. Jsou-li rozsvícena dálková světla, svítí všechny čtyři světlomety a tak je vozovka osvětlena velmi rovnoměrně v celé šíři vozidla až po hranici dosahu dálkových světel. Žárovky (všechny čtyři jsou stejné) lze snadno vyměňovat z motorového prostoru, jehož kapota je, jako snad u jediného vozu, zvenčí uzamykatelná. Všechny světlomety lze v provozu výškově regulovat podle zatížení vozidla, tlumené dokonce plynule za jízdy otočným knoflíkem, umístěným uprostřed pod přístrojovou deskou. Další odchylka od typu TS je patrná na zádi vozu, kde výrobce řešil problém znečišťování zadního skla. Především je to malá aerodynamická ploška nad spárou mezi zadními dveřmi a střechou, která má usměrňovat proudění vzduchu podél zadního skla. Ověřili jsme si však, že její účinnost je malá - patrně je paralyzována tvarem podélného profilu dveří pod zadním oknem, způsobujícím zpětný vítr, jenž strhává nečistoty na sklo. A tak se o jeho průhlednost stará jednoramenný stírač a elektrický ostřikovač, jehož nádoba je umístěna pod čalouněním zavazadlového prostoru za podběhem levého zadního kola. Samozřejmostí je elektrické vyhřívání zadního skla. Posledním vnějším znakem, odlišujícím oba typy, jsou sportovní kola, tvarově shodná s koly typů 12 TS a 17 Gordini, samozřejmě však s ráfky průměru 14.
Také interiér vozu se liší jen detaily od typu TS. Znovu jsme ocenili výhodu neobvyklého řešení bočních stěn, jejichž obrys přesahuje střechu, a tak zvětšené dveřní otvory usnadňují vstup do vozu. Přední dělená sedadla zkoušeného vozu byla potažena perforovanou plastickou hmotou, nedosahující samozřejmě kvalit textilních materiálů. Tvar sedadel je velmi dobrý, snad jen jejich polštářování je až příliš poddajné. Opěradla jsou dostatečně vysoká a podpírají celá záda až vysoko nad lopatky, postrádali jsme však opěrky hlavy, které by vůz této třídy měl mít standardně. Podélně lze obě sedadla posouvat v neobvykle velkém rozpětí a sklon jejich opěradel seřizovat plynule, a tak šestnáctka stále patří k těm vozům, za jejichž volantem najdou dostatek místa i velcí a dlouhonozí řidiči. Zadní sedadlo je nedělené a vzhledem k vnitřní šířce vozu poskytuje, zejména při dlouhých jízdách dostatek místa a pohodlí jen dvěma osobám. Na tomto místě zaslouží opakovaného ocenění velké množství variant úprav prostoru pro cestující i zavazadla, dosažitelných snadno a rychle jednoduchými prostředky. Kromě základního uspořádaní interiéru je to dalších sedm úprav, jimiž lze optimálně přizpůsobit vůz k okamžité potřebě přepravy osob i zavazadel. Objem zavazadlového prostoru, přizpůsobeného zevně i zevnitř, lze jimi zvětšit z 0,346 m3 v základní úpravě až na 1,2 m3 při vyjmutém zadním sedadle a opěradle.
Přístrojová deska je uspořádána a vybavena obdobně jako u typu TS. Ve vystupujícím panelu před volantem, shora i ze stran stíněným přesahujícím čalouněným okrajem, jsou uspořádány dva hlavní měřící přístroje - elektronický otáčkoměr se stupnicí do 7000 ot/min. a (u zkoušeného vozu dosti nepřesný) rychloměr se stupnicí do 200 km/h. a s denním i celkovým počítačem kilometrů. Vlevo od otáčkoměru jsou v kruhovém přístroji soustředěny ukazatel stavu paliva, teploměr chladící kapaliny a voltmetr. Vpravo od rychloměru, také pod kruhovým krycím sklem je šest kontrolních svítilen - mazání, zapnutí dálkových světel, blikačů, vytápění zadního skla a zatažené parkovací brzdy; zbývající šestá, je neobsazená. Po obou stranách těchto čtyř přístrojů je po třech kolébkových spínačích, z nichž dva spodní jsou umístěny svisle, třetí vodorovně. V levé skupině jsou spínače stíračů čelního i zadního skla (spínačem zadního se zapíná současně ostřikovač) a spínač vytápění zadního skla. Dvěma spodními spínači pravé skupiny se ovládá elektrické spouštění skel předních dveří, horní spínač je volný pro elektrické ovládání posuvné střechy dodávané na zvláštní přání, jíž nebyl zkoušený vůz vybaven.
V přístrojovém panelu je ještě zcela vlevo regulovatelný výstup vzduchu (týž je i na opačném konci přístrojové desky), zcela vpravo pak elektrické hodiny. Na spodní okraj přístrojového panelu navazuje v pravé části desky výstupek, v němž je uprostřed vozu zapuštěn popelník a jehož část před sedadlem spolujezdce tvoří madlo. Pod tímto výstupkem jsou ve střední části spínače varovných blikačů, ovládací páčky rozvodu vzduchu a zapalovač cigaret. Vlevo od volantu je volné místo pro další kolébkový spínač a zcela vlevo pod přístrojovou deskou regulátor vstupu teplé vody do výměníku topení. Ventilační soustava má bezprůvanovou výměnu vzduchu, odsávací otvory jsou skryty v zadních sloupcích karosérie.
Hlavní ovládací prvky jsou umístěny ve snadném dosahu. Vévodí jim poměrně velký dvouramenný volant průměru 420 mm, jehož věnec i přechod do ramen je obložen integrálním pěnovým materiálem. Vlevo pod volantem jsou dvě páčky, jimiž se ovládá osvětlení vozidla, blikače i houkačka, vpravo pod volantem je řadící páka. Rukojeť táhla parkovací brzdy je uprostřed pod přístrojovou deskou, dosažitelná jen díky samonavíjecím pásům. Pedály jsou umístěny celkem dobře, jen vzdálenost pedálů plynu a brzdy nevyhovuje těm, kdo nosí dnes módní obuv se širokými podrážkami.
Vlevo od pedálů spojky je nožní spínač stíračů, kombinovaný s tlačítkem mechanického ostřikovače - vůz této třídy by si však jistě zasloužil elektrický.
Významnou součástí standardního výstroje typu TX je centrální elektormagnetické ovládání všech dveří. Oboje přední dveře se zvenčí odemykají klíčem, současně s odemykáním kterýchkoliv z nich se odjišťují zámky zbývajících tří dveří (s vyjímkou dveří v zádi, jež mají samostatně ovládaný zámek). Zevnitř lze všechny dveře uzamknout otočením jednoho z knoflíků umístěných u zadní hrany předních dveří. Zámky obou zadních dveří jsou navíc opatřeny tzv. dětskými pojistkami. Vnější tlačítka zámků dveří u testovaného vozu často vázla v průchodkách z plastické hmoty, buď v důsledku znečištění styčných ploch, či nestejné tepelné roztažnosti obou materiálů.
Celý interiér vozu je černě čalouněn. Vůz je standardně vybaven samonavíjecími bezpečnostními pásy na předních sedadlech a karosérie je opatřena kotevními úchyty pro dodatečnou montáž pásů i na zadních sedadlech. Podlaha je kryta před předními sedadly vyjímatelným jednodílným kobercem ze syntetického textilu, před zadními sedadly pryžovým potahem jímž je obloženo i dno zavazadlového prostoru. K výbavě interiéru patří dvě sluneční clony, madla nad pravými předními i oběma zadními dveřmi, stropní svítilna a bodová svítilna pro spolujezdce na pravém středním sloupku karosérie, popelníky na zadních dveřích, sklopné loketní opěry vpředu i vzadu a loketní opěry na všech dveřích řešené jako madla. Drobné předměty lze ukládat do uzavřené schránky mezi předními sedadly, na malou poličku vlevo pod volantem, nebo do uzamykatelné a zevnitř osvětlené odkládací schránky před spolujezdcem, v němž je umístěn i jistič elektromagnetického zamykání dveří. Postrádali jsme však věšáčky na oděvy.
Poháněcí soustava a podvozek
Nejpodstatnější rozdíl typu TX a TS je skryt pod kapotou. Poháněcí soustava typu TX je samozřejmě koncepčně shodná, tedy s převodovkou před a s motorem za poháněnou přední nápravou, její konstrukce resp. parametry však byly přizpůsobeny poslání tohoto typu. Motor je osvědčený řadový čtyřválec s rozvodem OHV, s vysokou umístěným vačkovým hřídelem a hlavou válců s půlkulovými spalovacími prostory. Zvětšením objemu motoru o 82 cm3, změnou vrtání ze 77 na 79 mm, zvětšením stupně komprese z 8,6 na 9,25 změnou časování rozvodu, použitím dvojitého karburátoru Weber 32 DAR a zvětšením otáček z 5750/min na 6000/min byl zvětšen výkon motoru o 7,4 kW (10 k) ve srovnání s typem TS a přiměřeně stoupl i točivý moment, dosahující maxima při otáčkách o 500/min vyšších. Přes tyto změny, jejichž důsledkem je zlepšení dynamičnosti vozu, neztratil motor nic ze svých dobrých vlastností, ceněných u cestovního vozu, zejména z pružnosti, kultivovaného běhu a přiměřené hospodárnosti. Karburátor je opatřen spolehlivě fungujícím samočinným sytičem, díky němuž se studený motor velmi snadno spouští a ještě dříve než dosáhne normální provozní teploty, běží naprosto klidně a poslušně reaguje i na prudké přidání plynu. Zajímavým detailem je termostatem samočinně řízená změna vstupu vzduchu do čističe (léto až zima) podle okolní teploty. Motor běží ve velmi širokém rozsahu využitelných otáček (snáší akceleraci na nejvyšší rychlostní stupeň již od asi 1500 ot./min) klidně, s výbornými přechody, teprve při otáčkách vyšších než asi 5000/min stoupá výraznění jeho hluk, avšak díky dobré zvukové izolaci příčné stěny ani tehdy neproniká nepříjemně rušivě do interiéru.
Pro zlepšení provozní ekonomie byla poháněcí soustava typu TX vybavena 5ti stupňovou převodovkou a současně byl změněn i stálý převod hnací nápravy. Z připojené tabulky celkových převodových poměrů jednotlivých rychlostních stupňů typů TS a TX (zaokrouhlených na dvě desetinná místa) je však zřejmé, že převodovku typu TX lze spíše považovat čtyřstupňovou s přídavným rychloběhem, než za pětistupňovou s jemnějším odstupňováním, jakou bývají opatřeny sportovní vozy s tvrdýmimotory.
Všechny stupně jsou samozřejmě synchronizovány. Řazení pákou pod volantem je kupodivu dosti přesné a lehké. V neutrální poloze je řadící páka udržována v řadící rovině III. a IV. stupně. Synchronizace funguje spolehlivě, avšak synchronizační doby jsou poměrně dlouhé a nedovolují rychlé řazení, vyžadované při sportovní jízdě.
Ostatní části převodového ústrojí zůstaly nezměněny, ať jde o jednokotoučovou spojku s talířovou pružinou či o hnací hřídelkou s dvěma stejnoběžnými klouby, jejichž životnost nebude patrně vzhledem k přinášenému výkonu velká.
Z podvozkových částí, převzatých s typů TS doznala menší změny jen brzdová soustava. Je dvouokruhová, s podtlakovým posilovačem Master - Vac, jehož průměr byl zvětšen ze 152 mm na 175 mm. Zvětšen byl rovněž průměr tandemového hlavního brzdového válce z 19 mm na 20,6 mm, průměry předních brzdových válečků ze 48 mm na 54 mm a zadních válečků z 22 mm na 23,8 mm.
Nezávislé zavěšení kol, odpružených zkrutnými tyčemi, bylo převzato beze změny z typu TS, jen průměr tlumičů pérování byl zvětšen. Sportovní tříděrová kola zkoušeného typu byla opatřena velmi dobrými radiálními pneumatikami Dunlop SP94 155 SR 14.
Další podrobnosti konstrukce podvozku jsou zřejmé z přehledu základních technických údajů na konci testu.
Pro dlouhé cesty
Renault 16 TX je obdařen všemi dobrými vlastnostmi základního typu díky nimž je stále jedním z nejpohodlnějších vozů střední třídy. Zvětšením výkonu motoru získal na temperamentu, ač se nám zdá, že rozdíl dynamických vlastností typů TS a TX není úměrný rozdílu výkonů. Přes příznivý měrný výkon 41,6 kW/l (56,5 k/l) a výkonovou hmotnost 15,6 kg/kW (11,5 kg/k) jej nelze považovat za sportovní vůz ostatně není jím ani pro vlastnosti podvozku, zejména vláčného pérování. Nicméně dynamické vlastnosti tohoto vozu jsou vzhledem k jeho objemové třídě velmi příznivé a umožňují dosahovat vysokých cestovních rychlostí. Ověřili jsme si to například při cestě z Prahy do Bratislavy, již jsme absolvovali za 3 hodiny 22 minut, aniž bychom se museli dopustit prohřešků proti osmdesátce(Vyhláška o pravidlech silničního provozu - pozn. RCČR). Pozoruhodná je pružnost motoru v širokém rozsahu otáček, umožňující jízdu nízkou rychlostí a akceleraci z ní i na poměrně těžkýnejvyšší rychlostní stupeň. Výhody 5ti stupňové převodovky se uplatní zejména při dálkových jízdách dálničního charakteru. Přes větší výkon motoru je typ TX hospodárnější než TS, neboť díky pátému rychlostnímu stupni může motor při vysokých rychlostech pracovat v oblasti příznivější spotřeby paliva. V tabulce jsou uvedeny vypočtené rychlosti dosahované na jednotlivé rychlostní stupně při otáčkách největšího točivého momentu (4000/min) a největšího výkonu (6000/min). Hodnota největší rychlosti na V. stupeň je samozřejmě teoretická, při zkouškách dosáhl motor při jízdě na nejvyšší stupeň jen asi 5200 ot/min. Ve skutečnosti lze téže největší rychlosti dosáhnout na IV. stupeň, samozřejmě při vyšších otáčkách.
Průměrná spotřeba paliva za celou dobu testu byla 11,3 l /100 km, což je vzhledem k převažujícímu způsobu jízdy a dosahovaným průměrným rychlostem velmi příznivé.
Spotřeba oleje byla těžko měřitelná, odhadujeme ji na 0,2 l/1000 km.
Renault 16 TX je určen především pro dlouhé cesty. Při nich poskytuje vynikající pohodlí a umožňuje je absolvovat bez známek větší únavy. Podíl na tom má nejen vláčné pérování, ale i pohodlná sedadla a řešení celého interiéru, zvyšující pocit bezpečí. Hladina aerodynamického hluku je velmi nízká (nejsou -li ovšem otevřena okna), rovněž přenos hluku od poháněcí soustavy a podvozku do interiéru je velmi účinně tlumen. Jízdní vlastnosti vozu jsou dány jeho koncepcí. Při obvyklé turistické jízdě se chová v zatáčkách při jakémkoli rozložení zatížení takřka neutrálně, s rostoucí rychlostí, zejména při větším zatížení zadní nápravy, se projevuje nadotáčivost. Směrová stabilita je velmi dobrá, citlivost na boční vítr takřka neznatelná. Při ostřejší jízdě, již umožňuje větší výkon motoru, je nepříjemné značné naklánění vozu v zatáčce, jež by bylo možno alespoň poněkud omezit tužšími příčnými zkrutnými stabilizátory.
Také dosti velký převod řízení není vhodný pro sportovní jízdu, i když je řízení lehké a přesné. Vůz této cenové třídy i dynamických vlastností by jistě bylo možno vybavit posilovačem řízení a zmenšit převod. Ostatně posilovač by se uplatnil již vzhledem k poměrně velkému výkonu, přenášenému předními koly, vyžadujícímu při ostrém průjezdu zatáčkou pod plynem dosti velkou ovládací sílu na volant, do něhož se rovněž přenášejí rázy vyvolané jak přejezdem nerovností, tak i mžikovým prokluzem hnacích kol.
Účinnost brzd je adekvátní výkonu motoru i hmotnosti vozu. Působí zcela rovnoměrně a výrazněji neslábnou ani po opakovaném brzdění. Podtlakový posilovač působí v celém rozsahu ovládacích sil plynule a snižuje je, aniž by způsoboval nepříjemný pocit úplné ztráty styku řidiče s vozovkou.
Závěrem
Renault 16 TX je příkladem vozu, jehož pokroková konstrukce mu ještě po deseti letech výroby zajistila dobré postavení i mezi mladšími konkurenty. Samozřejmě, že výrobce musel vůz průběžně modernizovat alespoň drobnými změnami aby se vyrovnal se stále se stupňujícími požadavky zejména na bezpečnost. To se mu vcelku podařilo, i když je zřejmé, že rozhodnutí neměnit základní konstrukci bylo leckdy překážkou ve snaze dosáhnout účinnějšího řešení (např. dosti tuhý panel s madlem před spolujezdcem). Přesto však ani z tohoto hlediska neshledali v konstrukci vozu vážnější nedostatky. Soulad temperamentu, vysoké užitné hodnoty, komfortu a přiměřené provozní hospodárnosti propůjčují nejnovější verzi populární šestnáctky souhrnné vlastnosti, žádané od moderního vozu střední třídy, určeného především pro dálkové jízdy na stále hustší dálniční síti. Zvláště cenné je, že těchto vlastností bylo dosaženo vesměs konvenčními konstrukčními prvky.
Takový je tedy Renault 16 TX po technické stránce. Zbývá otázka, do jaké míry bude pro největší francouzskou automobilku pomocí v řešení jejich ekonomických potíží. Ty postihly zákonitě i ji, byť se ještě koncem minulého roku zdálo, že daleko mírněji, než její francouzské konkurenty; nejen proto, že jde o státní podnik, ale i pro její promyšlenou obchodní politiku. Leč ukázalo se, že tento optimismus měl jen dočasnou platnost. Již 3. března (1975 - pozn. RCČR) zavedl Renault zkrácenou pracovní dobu pro 30.000 tisíc svých zaměstnanců. Jako důvod tohoto nepopulárního opatření se uvádějí potíže s odbytem nových vozů, způsobené pokračující hospodářskou krizí. Proto je málo pravděpodobné, že by je mohlo zmírnit právě typ R 16 TX. Pohled do ceníku totiž prozrazuje, že s výjimkou obou variant typu 17 a sportovních vozů Alpine, je nejdražší z široké palety vozů této značky. V době loňského pařížského autosalonu stál 22800 franků, tedy o 32 % více než základní typ a o 16 % více než R 16 TS přes nespornou přitažlivost pro určitou část klientely nemůže tedy Renault očekávat od tohoto typu vozu vysvobození ze součastných potíží - ostatně R 16 TX spatřil světlo světa v době, kdy současná hospodářská krize teprve začíná a její projevy byly ještě latentní.
Naměřené hodnoty
Všechna měření jsme uskutečnili v době od 22. 1. do 12. 2. 1975 s vozem vyrobeným v r. 1974, který měl před započetí zkoušek ujeto 3300 km. Při zkouškách byl obsazen dvěma osobami celkové hmotnosti 150 kg. Při měření spotřeby paliva byla kromě nich ve voze pomocná nádrž se zásobou paliva a měřící přístroj, celkové hmotnosti asi 40 kg. Používali jsme benzín Super a motorový olej Elf SAE 20 W 50.
Spotřeba paliva
Spotřebu paliva při jízdě na letmém kilometru stálou rychlostí (křivku spotřeby) jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi (povětrnostní podmínky: polojasno až slunečno slabý vítr, teplota vzduchu 6 stupňů Celsia). K měření jsme použili měřící přístroj Motex 7531. Výsledky měření jsou v tabulce 1 a diagramu 1. (Pro zobrazení diagramů klikni na obrázek s diagramy - pozn. RCČR)
Provozní spotřebu paliva jsme měřili za běžného provozu na 200 km dlouhém okruhu Praha - Slapy - Lahovice - Dobříš - Příbram - Sedlčany - Benešov - Jesenice - Zbraslav - Praha.
Okruh jsme jeli dvakrát. Poprvé úspornou jízdou s vytáčením motoru do 2/3 otáček největšího výkonu (4000 /min ) a sešlapáváním pedálu plynu do 2/3 celkového zdvihu, podruhé sportovním způsobem s častější akcelerací s brzděním, s vytáčením motoru do největších otáček a plným sešlapáváním pedálu plynu, se snahou o dosažení největší průměrné rychlosti, avšak při dodržování pravidel silničního provozu. Při obou jízdách bylo polojasno až slunečno, mírný vítr, teplota vzduchu 6 - 7 stupňů C. Výsledky měření jsou v tabulce 2.
Spotřebu v městském provozu jsme měřili při jízdě na pražském modrém okruhu dlouhém 16 km (povětrnostní podmínky: velká oblačnost, mlha, slabý vítr, teplota vzduchu 5 stupňů Celsia). Měřili jsme celkový i čistý čas jízdy a četnost řazení jednotlivých rychlostních stupňů. Výsledky měření jsou v tabulce 3.
Zrychlení
Zrychlení jsme zjišťovali nepřímo měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem, s postupným řazením rychlostních stupňů. Kromě toho jsme měřili čas potřebný k dosažení rychlosti 60, 80, 100, 120 a 140 km/h na III., IV. a V. rychlostní stupeň, z ustálené rychlosti 40, 60 a 80 km/h, bez řazení. Zkoušky jsme dělali na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi (povětrnostní podmínky: slunečno až polojasno, vánek až slabý vítr, teplota vzduchu 3 stupně C). Výsledky měření jsou v tabulkách 4 a 5 a v diagramu 2.
Brzdy
Účinnost brzd jsme zkoušeli na suchém asfaltovém povrchu vyhražené rozjezdové dráhy letiště v Ruzyni (povětrnostní podmínky: slunečno, vánek, teplota vzduchu 3 stupně C). Měřili jsme dráhu potřebnou k zastavení z určité rychlosti intenzivním brzděním. Pro zjištění slábnutí jsme rovněž měřili brzdnou dráhu potřebnou k zastavení vozidla z rychlosti 80 km/h, jemuž předcházel cyklus 15 intenzivních zabrzdění z rychlosti 80 km/h na rychlost 40 km/h v intervalech 20 s. Výsledky měření jsou v tabulce 6.
Největší a nejmenší rychlost
Největší rychlost jsme měřili na suché asfaltové dálnici Malacky - Bratislava v úseku mezi km 93,5 a 94,5 (povětrnostní podmínky: slunečno, slabý vítr, teplota vzduchu -1 stupeň C). Průměrnému času ze čtyř jízd na úseku 1 km s letmým startem i cílem (v obou směrech s rozjezdem 3000 m ) odpovídá průměrná rychlost 161,1 km/h, nejlepšímu času v jednom směru 162,2 km/h. Měřili jsme rovněž nejmenší rychlost dosažitelnou na V. rychlostní stupeň plynulou jízdou. Průměrnému času na úseku 200m odpovídá průměrná rychlost 29, 6 km/h.
Zkouška dojezdu
Dojezd vozidla , tj. dráhu, kterou ujede počáteční rychlostí po vypnutí spojky a zařazení neutrálu setrvačností až do úplného zastavení, jsme měřili na suché asfaltové silnici u přehrady ve Vraném n. Vlt. (povětrnostní podmínky: slunečno až polojasno, vánek , teplota vzduchu 2,5 stupňů C). Výsledky měření jsou v tabulce 7.
Rychloměr a počítač kilometrů
Ručička rychloměru ukazovala v celém rozsahu klidně. Relativní chyba rychloměru se pohybovala v rozsahu rychlostí od 40 do 60 km/h (podle údaje rychloměru) od +3,8% do +8,2%. Odchylky od skutečné rychlosti jsou v tabulce 8.
Počítač kilometrů měl při kontrole na bázi 20 km chybu + 6,0 %.
Průměry zatáčení
Vnější stopové a obrysové průměry zatáčení jsou v tabulce 9.
Hmotnosti
V tabulce 10 jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrží paliva (v kg) a jejich rozdělení na nápravy.
ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor:
Čtyřdobý řadový kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV, umístěný podélně za přední nápravou.
Vrtání a zdvih 79 x 84 mm, zdvihový objem 1647 cm3, stupeň komprese 9,25. Největší výkon 68,4 kW (93 k ) /6000 ot/min (DIN), největší točivý moment 128,6 Nm (13,1 kpm)/4000 ot/min. Blok válců z hliníkové slitiny, s vloženými litinovými válci; hliníková hlava. Pětkrát uložený klikový hřídel s protizávažími. Vysoko v bloku uložený vačkový hřídel, poháněný řetězem. Spádový karburátor Weber 32 DAR, suchý čistič vzduchu se samočinnou regulací sání studeného a ohřátého vzduchu. Uzavřená chladící soustava s vyrovnávací nádržkou a elektrickým větrákem. Tlakové mazání s plnoprůtokovým čističem. Alternátor 12 V - 620 W., akumulátor 12V - 40 Ah.
Převodné ústrojí: Jednokotoučová spojka s talířovou pružinou. 5ti stupňová, plně synchronizovaná převodovka s řadící pákou pod volantem: převodové stupně 3.455 - 2,235 - 1,478 - 1,036 - 0,914 - Z 3,083. Stálý převod přední nápravy 3,879 se spirálním ozubením. Hnací hřídele kol se stejnoběžnými klouby.
Podvozek:
Vyztužený plošinový rám svařený s karosérií, s předním a zadním pomocným rámem . Přední i zadní kola nezávisle zavěšená, přední kola na příčných lichoběžníkových lisovaných polonápravách, zadní na vlečných klikách. Pérování vpředu podélními, vzadu příčnými zkrutnými tyčemi., teleskopické tlumiče příčné zkrutné stabilizátory. Provozní brzdy kapalinové dvouokruhové s posilovačem Master - Vac, vpředu kotoučové, vzadu bubnové se zátěžovým omezovačem brzdného tlaku. Mechanická ruční brzda na zadní kola. Hřebenové řízení s kloubovým hřídelem volantu a bezpečnostním volantem. Palivová nádrž o objemu 50 l. Pneu 155 SR -14 .
Karosérie: Polonosná ocelová čtyřdveřová, svařená s plošinovou podlahou, přední blatníky přišroubované; nahoru výklopná zadní stěna.
Rozměry v mm:
A 2650, B 4257, C 728, D 812, E 1342, F 1292, G 1628, H 1450 (n) 1355, K 200 (n) 105, šířka ve výši loktů vpředu M 1370, šířka ve výši ramen vpředu M1 1280, vzadu N1 1310, P 910 (n), Q 890 (n), R max 1070, S max 415, T 135, U 475, U1 440, V min 110, rozsah posuvu předních sedadel W 280, posuv zadního sedadla W1 150, X 330, X1 390. Rozměry zavazadlového prostoru: délka min 960, max 1800 (podle úpravy zadního sedadla), šířka min 850, max 1250, výška 470 (od podlahy k odkládací polici pod zadním oknem). Rozměry označené (n) platí pro nezatížené vozidlo, resp. pro nestlačené polštáře sedadel.
Ing. Otakar Gregora, foto O. Šaffek
Galerie
 "Renault 16 TX") |
 "Renault 16 TX") |
 "Renault 16 TX") |
 "Renault 16 TX") |
 "Renault 16 TX") |
 "Renault 16 TX") |
 "Renault 16 TX") |
 "Renault 16 TX") |
 "Renault 16 TX") |
 "Renault 16 TX") |
 "Renault 16 TX") |
 "Renault 16 TX - rozměry") |
 "Renault 16 TX - výkon, točivý moment") |
| Rychlostní stupně | ||||||||
| Rychlostní stupeň | Převodový stupeň | |||||||
| TS | TX | |||||||
| I. | 13,04 | 13,38 | ||||||
| II. | 8,44 | 8,66 | ||||||
| III. | 5,58 | 5,73 | ||||||
| IV. | 3,92 | 4,01 | ||||||
| V. | - | 3,54 | ||||||
| R | 11,61 | 11,95 | ||||||
| Rychlost [km/h]při otáčkách motoru | ||||||||
| Rychlostní stupeň | 4000/min | 6000/min | ||||||
| I. | 33,2 | 49,7 | ||||||
| II. | 51,2 | 76,9 | ||||||
| III | 77,5 | 116,3 | ||||||
| IV. | 110,6 | 166,0 | ||||||
| V. | 125,3 | (188) | ||||||
| TABULKA 1 | ||||||||
| Rychlost [km/h] | Spotřeba [l/100 km] | |||||||
| 40 | 7,2 | |||||||
| 60 | 7,1 | |||||||
| 80 | 8,1 | |||||||
| 100 | 9,6 | |||||||
| 120 | 11,8 | |||||||
| 140 | 14,8 | |||||||
| TABULKA 2 | ||||||||
| Průměrná rychlost [km/h] | Spotřeba [l/100 km] | |||||||
| 85,1 | 10 | |||||||
| 101,8 | 12,6 | |||||||
| TABULKA 3 | ||||||||
| Počet řazení | Rychlost [km/h] | Spotřeba | ||||||
| I. | II. | III. | IV. | V. | průměrná | cestovní | [l/100 km] | |
| 34 | 27 | 20 | 6 | - | 30,8 | 21,6 | 11,75 | |
| TABULKA 4 | ||||||||
| Dráha [m] | Čas [s] | Rychlost [km/h] | Čas [s] | |||||
| 0 až 200 | 12,2 | 0 až 40 | 3,2 | |||||
| 0 až 400 | 18,6 | 0 až 60 | 5,8 | |||||
| 0 až 600 | 24,5 | 0 až 80 | 9,2 | |||||
| 0 až 800 | 29,9 | 0 až 100 | 13,4 | |||||
| 0 až 1000 | 34,7 | 0 až 120 | 21,2 | |||||
| 0 až 140 | 32.2 | |||||||
| TABULKA 5 | ||||||||
| Rychlost [km/h] | Čas [s] III. | Čas [s] IV. | Čas [s] V. | |||||
| 40 až 60 | 4,4 | 7,1 | - | |||||
| 40 až 80 | 7,6 | 13,4 | - | |||||
| 40 až 100 | 11,8 | 19,9 | - | |||||
| 60 až 80 | 4,5 | 7,3 | 8,8 | |||||
| 60 až 100 | 8,6 | 13,9 | 17 | |||||
| 60 až 120 | - | 21 | 25,1 | |||||
| 60 až 140 | - | 31 | 38,5 | |||||
| 80 až 100 | 4,7 | 6,6 | 8 | |||||
| 80 až 120 | - | 13,9 | 17,3 | |||||
| 80 až 140 | - | 24,8 | 30,7 | |||||
| TABULKA 6 | ||||||||
| Brzda | Počáteční rychlost [km/h] | Brzdná dráha[m] | Střední brzdné zpomalení [m/s2] | |||||
| Provozní | 40 | 6,35 | 9,72 | |||||
| 60 | 16,5 | 8,42 | ||||||
| 80 | 31,25 | 7,9 | ||||||
| 80 (opak. brzdění) | 31,6 | 7,81 | ||||||
| Parkovací | 40 | 18,15 | 3,4 | |||||
| TABULKA 7 | ||||||||
| Rychlost [km/h] | Dojezd [m] | |||||||
| 40 | 316,5 | |||||||
| 60 | 600 | |||||||
| TABULKA 8 | ||||||||
| Rychlost [km/h] | rychloměr | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 |
| skutečná | 34,5 | 54,1 | 73,8 | 91,8 | 111,1 | 130 | 147 | |
| TABULKA 9 | ||||||||
| Vnější průměr zatáčení [m] | ||||||||
| stopový | obrysový | |||||||
| vpravo | 10,5 | 11,1 | ||||||
| vlevo | 10,2 | 11 | ||||||
| TABULKA 10 | ||||||||
| Hmotnost [kg] | Přední náprava | Zadní náprava | Celkem | |||||
| Pohotovostní | 605 | 465 | 1070 | |||||
| Celková (2 osoby vpředu) | 680 | 540 | 1220 | |||||