Šestnáctce je padesát!
Letos uběhlo již 50 let od představení legendární „Er-šestnáctky“. Tento revoluční Renault střední třídy měl výstavní premiéru na ženevském autosalonu v roce 1965 a posléze se stal hrdým nositelem prestižního titulu Car of the year 1966 (v původním časovém žebříčku této soutěže získal titul pro rok 1965), když zvítězil i před Rolls-Roycem Silver Shadow. Pozornost budila hlavně tehdy velmi nezvyklá dvouprostorová karoserie (vnější rozměry 4231 x 1648 x 1450 mm) s rozměrnou výklopnou stěnou ve splývavé zádi. Právě toto řešení (spolu s mimořádnou variabilitou zadních sedadel) pozvedlo užitnou hodnotu R16 na zcela novou úroveň a autu vysloužilo označení „praotec všech hatchbacků“ (přesnější označení karoserie R16 by vzhledem ke tvaru její zádě a značnému sklonu zadního okna bylo „fastback“, ale tento termín se už příliš nepoužívá). R16 se brzy stala miláčkem tehdejších lépe situovaných evropských rodin, stejně jako příznivců svižného komfortního cestování. Poměrně často byl tento Renault viděn i na našich silnicích, protože se prodával i na tehdejším československém „trhu“, byť pouze za tuzexové poukázky…
Projekt nového rodinného vozu střední třídy odstartoval tehdejší ředitel společnosti Renault Pierre Dreyfus (v jeho čele stál v letech 1955-1975). Cílem bylo vyvinout důstojného nástupce řady Frégate, který by přinesl mnohem více uživatelské praktičnosti a komfortu. Neobyčejně elegantní karoserie R16 je nesmrtelným dílem designéra Gastona Jucheta. Je pro ni typické poměrně málo skloněné čelní sklo, velká zasklená plocha (citelně ji zvětšují také rozměrná okénka zakomponovaná do zadních sloupků), krátký přední převis, jen mírně vykrojený výřez zadního blatníku a centrální prolis na kapotě i střeše. Zajímavý je také fakt, že ta naopak měla výrazně zvýšené boční okraje. Objem dobře přístupného zavazadlového prostoru bylo možné zvětšit ze základních 350 l až na 1200 l (zadní sedadlo bylo možné nejen různě sklápět, ale i snadno vyjmout). Velkorysý rozvor 2650 mm (na jedné straně je o 70 mm kratší) a plochá podlaha zajišťovala posádce nadstandardní nabídku prostoru.
Svou technickou koncepcí R16 navazovala na úspěšnou lidovku R4 – i její motor byl tedy uložen podélně za poháněnou přední nápravou a byl otočený převodovkou směrem dopředu. Toto řešení sice trochu zužovalo prostor pro nohy řidiče a spolujezdce, na druhou stranu ale zlepšovalo rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu a umožňovalo uložení rezervního kola v motorovém prostoru, takže nepřekáželo v zavazadelníku. Verzi TL poháněl čtyřválec o objemu 1470 cm3 o výkonu 55 k, což díky slušné aerodynamice stačilo na největší rychlost 142 km/h a průměrnou spotřebu 8,5 l/100 km. O nesmírně plavnou jízdu se staralo vláčné odpružení podélnými torzními tyčemi. Právě proto měla R16 výše zmiňovaný nestejný rozvor kol na pravé a levé straně (2650/2580 mm). Velmi pokrokovým technickým prvkem bylo také použití lehké, tlakově lité hliníkové slitiny pro hlavu válců motoru i pro plášť převodovky. Na jaře 1968 doplnila spartánskou základní verzi L a trochu lépe vybavenou TL také podstatně výkonnější a luxusnější TS s motorem 1570 cm3 a výkonem 83 k, která jela až 160 km/h. Chlubila se takovými prvky výbavy, jako jsou otáčkoměr, vyhřívané zadní okno, halogenové světlomety, dvourychlostní stírače s ostřikovači a vnitřní zpětné zrcátko s polohou den/noc). V roce 1969 byla výbava znovu rozšířena – tentokrát o couvací svítilny, elektrické stahování předních oken a na přání také elektricky otevíratelnou část střechy a koženým čalouněním. V březnu 1969 následovala verze TA vybavená samočinnou převodovkou, o rok později se staly součástí standardní výbavy všech verzí přední bezpečnostní pásy.
Nové vrcholné provedení šestnáctky se představilo na podzimním pařížském autosalonu v roce 1973. Neslo označení TX a bylo poháněno tehdy zbrusu novým motorem o objemu 1647 cm3 a výkonu 93 k, který tento vůz dokázal rozjet až na rychlost 170 km/h (později ji zdědil typ R20, který ho ale měl pod kapotou otočený o 180 stupňů). K výborné dynamice této verze pomáhala i pětistupňová převodovka, přičemž je zajímavé, že i u této verze bylo zachováno umístění řadicí páky pod volantem. Verze TX se pyšnila dvojítými světlomety a velmi slušivými sportovně tvarovanými disky Gordini. Dalšími, i když méně nápadnými rozlišovacími znaky „té-ikska“ se stalo malé chromované křídélko nad zadním oknem, které v tomto případě nepostrádalo ani stěrač a ostřikovač.
Výroba Renaultu 16 skončila až v roce 1980, přičemž za 15 let vzniklo v závodu ve francouzském městě Sandouville celkem 1 851 502 těchto nezapomenutelných vozů. Na tradici prostorných a velmi komfortních velkých Renaultů následně navázaly modely R20/30, R25, R21, Safrane a tři generace Laguny (a také prodejně neúspěšný model Vel Satis).
Připomeňme ještě, že současná Laguna již netrpělivě vyhlíží svého nástupce, který by se měl objevit letos na podzim na autosalonu ve Frankfurtu. Jak už je ale u Renaultu dobrou tradicí, první fotografie a informace by se měly objevit již v průběhu prázdnin nebo možná již na sklonku června. Půjde prý o zcela novou kapitolu angažmá Renaultu v evropské střední a vyšší střední třídě, takže vůz dostane i nové jméno. Přední pohon samozřejmě zůstane zachován, ale základní provedení karoserie již nebude liftback, ale klasický čtyřdveřový sedan (jakým třeba původně byla oblíbená jednadvacítka). Příchod rodinného kombi je pochopitelně ohlášen také, ale až na příští rok. Renault slibuje, že obě karosářské veze nabídnou podstatně prostornější interiér a také líbivější design než poslední Laguna, která na konkurenci příliš nestačila. Nechme se tedy překvapit, zdá se, že je opravdu na co se těšit!
(11.6. 2015)
Roman Poláček