Renault Vel Satis 3,0 dCi

Renault Vel Satis 3,0 dCi

Jak se řídí vlajková loď?

Když byl před osmi lety představen prototyp, nebo spíše studie Renault Vel Satis, byl jsem velmi zvědavý, kolik z něj se dostane do skutečné sériové výroby. Je zajímavé sledovat, kde se co, představené na studii, objeví na sériovém autě. Studie Renault Vel Satis tehdy představila systém keyless entry, který se dnes naprosto běžně používá u mnoha produkčních modelů Renault.



Tehdejší Vel Satis byl kupé, tedy koncepčně zcela odlišný automobil. Nicméně jeho boční dveře, resp. systém jejich otevírání našel své uplatnění v typu Renault Avantime.
Při pohledu dovnitř vozu zjistíme, že interiér byl tehdy řešen velice futuristicky a stroze. Některé prvky je však možno identifikovat i v sériovém Vel Satisu. Pokud by vás snad zajímal článek o uvedeném prototypu, klikněte zde.

Design

Vraťme se ale zpátky k Renaultu Vel Satis, který byl předmětem našeho testování a zkoumání. Když vyslovíte jeho jméno a budete chtít přijít na to, co by mohlo znamenat, možná vás napadne paralela s anglickým well satisfied, což by se dalo volně přeložit jako dokonale uspokojen. To zní dobře a mnohé slibuje, jakkoliv Renault takovou konstrukci popírá a tvrdí, že jméno bylo navrženo počítačem. Upřímně o tom pochybuji, stejně jako jsem dříve pochyboval o údajném počítačovém původu slova Safrane. O důvodech, proč tak Renault činí lze pouze spekulovat.

Stejně tak jako dvouslovné označení typu je nezvyklý i design.  Jeho geometrické tvary, inspirované mimo jiné předválečným modelem Renault 40CV vzbudily v době jeho uvedení na trh (2002) rozpaky. Otevřeně přiznávám, že i u mne. Jeho, na luxusní limuzínu, vysoká stavba byla a vlastně dosud je velmi neobvyklá. Díky ní Vel Satis vypadá při zběžném pohledu menší než ve skutečnosti je. Přitom to ale není žádný drobeček, o čemž svědčí jeho délka 4860 mm, což je nejvíc ze všech dosud vyráběných limuzín značky Renault. Neotřelý design Vel Satisu způsobil, že se do dnešních dní neokoukal. Není to však auto pro nikoho, kdo touží po tom, aby se za ním na ulici ohlíželi všichni chodci. Příliš pozornosti totiž nevzbuzuje. To může být i výhoda.

Interiér

Jak už jsem uvedl, je karoserie Renaultu Vel Satis vyšší, než je u vozů této třídy obvyklé. Svou výškou 1577 mm se řadí spíše k vozům typu SUV nebo MPV. Tato skutečnost se promítá samozřejmě i do interiéru. Vyšší střecha umožnila zvětšit výšku sedáků, přičemž pro hlavu zůstává stále více než dostatek místa. Vyšší sedák znamená, že cestující nepotřebují tolik místa pro nohy v podélném směru a tak prostor, který je k dispozici působí ohromně.

Více než dostatek místa je ve voze i ve směru příčném. Cestující na elektricky všestranně seřiditelných a vyhřívaných předních sedadlech, spíše by se mělo říct ve křeslech užívají komfortu do sytosti. Širokým sedadlům poněkud chybí boční vedení. Je zřejmé, že byla konstruována pro osoby s podstatně širšími zády (a vyšší hmotností). Vzhledem k určení vozu a jeho cílové skupině to ale není žádné překvapení. Mezi sedadly se nachází poměrně objemná, nikoliv však příliš praktická odkládací schránka. Vzhledem ke svému umístění se za jízdy nesnadno otevírá. Příjemné jsou sluneční roletky na obou zadních dveřích a za zády pasažérů na zadních sedadlech.

O akustickou pohodu na palubě se staral Hi-Fi systém Cabasse Auditorium, který by mohl jít vzorem mnohým samozvaným Hi-Fi tunerům, domnívajícím se, že výkon je vše co potřebují. Cabasse bylo schopno přehrát bez znatelného zkreslení skladby jak klasického žánru (referenční Vltava od B. Smetany) tak i skladby rockové a to i při relativně vysokém dynamickém zatížení. Jistým limitem audiosoustavy se jevil rezonující plast na levých předních dveřích při vyšším dynamickém zatížení v určitých frekvencích. Cabasse má velmi příjemné a přehledné ovládání a changer na 6 CD dokáže přehrávat i .mp3 soubory. Informace o zvolené rozhlasové stanici nebo skladbě na CD se zobrazují na LCD panelu navigace. Součástí systému je i bluetooth, který je schopen spojit se s kterýmkoliv podobně vybaveným telefonem a fungovat tak jako hands free.

Přístrojový štít je velmi elegantní dílo automobilového architekta. Je jednoduchý, přehledný a dobře čitelný za každého osvětlení. Z každého budíku promlouvá duch luxusu. Chromové okruží ladí s pochromovanými ukazateli, jejichž středem probíhá červený prosvětlený plast. Vlevo naleznete otáčkoměr, vpravo pak rychloměr. Mezi těmito přístroji se nachází ukazatel stavu paliva a teploměr vody. Pod nimi pak LCD displej vybavený typickými funkcemi počítače kilometrů, dojezdu, ukazatele stavu oleje a počtu kilometrů do jeho výměny, průměrnou rychlost, průměrnou spotřebu, dojezd na palivo v nádrži atd. Další displej se nachází o něco níže. Je určen pro zobrazování režimu automatické převodovky a v případě přepnutí do manuálního módu pak ukazuje aktuálně zařazený rychlostní stupeň nebo rychlostní stupeň, který si řidič předvolil. Předvolba rychlostního stupně funguje při podřazování, kdy z důvodu vysokých otáček není možno podřadit ihned. Systém si však pokyn zapamatuje a zařadí tehdy, kdy je to možné. Kromě těchto údajů se na spodním displeji zobrazuje ještě informace o aktuálním tlaku v pneumatikách.

Jako designérská třešnička na dortu působí stylové analogové hodiny umístěné stranou od ostatních přístrojů před spolujezdcem.

O pohodu na palubě se stará výkonná dvouzónová klimatizace pracující v rozsahu 16-26 stupňů Celsia. Zajímavostí je samostatné ovládání rychlosti větráku pro zadní sedadla, jakožto i směru proudění vzduchu tamtéž.

Dalším prvkem usnadňujícím život řidiči jsou inteligentní protiběžné stěrače, které mění rychlost stírání podle rychlosti jízdy a intenzity deště. Stačí je mít zapnuté a jakmile začne pršet, samy se spustí nebo po dešti vypnou. Další praktickou příjemností je automatická parkovací brzda, která se samočinně vypne při rozjezdu.

Zahni doprava

Za zmínku zcela jistě stojí navigační systém Carminat, ve kterém nebyla na území České republiky ulice, kterou by neznal. Jízda podle něj byla velmi příjemná. Pokud jsem neznal přesnou trasu, resp. adresu mezipřistání a navolil pouze město, při příjezdu do daného města se elektronická navigátorka odmlčela, respektuje tak skutečnost, že chci ve městě zastavit, ale ona neví kde. Do řízení začala znovu hovořit příjemným ženským hlasem tehdy, když jsem se napojil na směr vedoucí do dalšího místa určení. Navigace se ovládá pomocí sdruženého ovladače umístěného za řadící pákou. Na první pohled vypadá vše velmi složitě, ovšem překvapivě je ovládání velmi intuitivní. Systém se snaží šetřit čas řidiče a sám mu po zadání prvních několika písmen destinace nabízí možnosti na výběr. Tak je možno i za jízdy (aniž bych to doporučoval) měnit zadání trasy. Barevný LCD panel navigace má formát 16/9 a je na něm možno zobrazovat hned několika přednastavenými způsoby (například pohled shora, ptačí pohled – shora do dálky ap.).  Kromě již zmíněných informací se na něm zobrazují též informace o čase a venkovní teplotě vzduchu.

Jedeš moc rychle

Samozřejmostí u tohoto vozu je tempomat a limiter maximální rychlosti. Ten funguje tak, že si řidič nastaví maximální rychlost, kterou chce jet a víc mu omezovač nedovolí. Tato funkce může být velmi praktická pokud má řidič těžkou nohu a chce se vyvarovat pokuty v místech se sníženou rychlostí. V rámci testu jsem si limiter vyzkoušel na výpadovce z Olomouce směrem na Ostravu, kde je povolena maximální rychlost 70 Km/h. Rychle jsem ho vypnul ve chvíli, kdy mě předjela zavánějící Praga S5 vybavena nástavbou typu hovnocuc, která byla v okamžiku, kdy mne předjížděla na této výpadovce druhým nejpomalejším vozidlem. ;-)

Zavazadlový prostor

Základní objem zavazadlového prostoru v době, kdy se automobiloví výrobci předhánějí o to, kdo do svého vozu nacpe větší kufr asi nikoho neohromí. Svým základním objemem 460 litrů působí spíše průměrně. Je však dobře přístupný a snadno se nakládá. Zato maximální objem zavazadlového prostoru po sklopení zadních sedadel dech leckomu vyrazí dech. 1468 dm3 zavazadel Vel Satis spolkne jako malinu. Mezi námi, kdo by to ve voze tohoto typu ale vozil. Výrobce si při konstrukci otevírání zavazadlového prostoru dovolil malou konstruktérskou fintu. Zámek se totiž otevírá tak, že se kolem své horizontální osy otočí znak Renaultu. Poté se uvolní elektrický zámek, který nadzvedne víko o několik milimetrů. Při zavírání si elektrický mechanizmus opět víko bez zbytečného bouchání znovu přitáhne. Stejný systém použil Renault již v minulosti na voze Renault 25.

Jízda

Renault Vel Satis se chová přesně tak, jak se od něj očekává. Je to pohodlný polykač kilometrů, žádny sprinter na krátkou trať. Hravě se vyrovná s podélnými nerovnostmi a hrbatou silnicí. Jisté potíže mu dělají dlouhé příčné nerovnosti, obzvláště tehdy, je-li takových nerovností více za sebou. Těžký předek má tendenci se rozhoupat. Nemá to sice vliv na jízdní stabilitu, ale myslím si, že by měl bez potíží zvládat i tuto disciplínu. Naklánění v zatáčkách je minimální a je v jistém rozporu s dříve zmíněným kýváním přídě. Subjektivní pocit z projížděných zatáček je velice dobrý. Za tuto vlastnost Vel Satis získává plusové body. Na precizním ovládání mají zásluhu i pneumatiky Michelin o rozměru 245/45/R18.

Třílitrový turbodiesel je příkladně utlumený. Do interiéru proniká jen příjemné vrnění. Uvnitř vozu je za každého jízdního režimu velmi dobré akustické klima. Polohlasem lze hovořit i v rychlostech přesahujících 200 km/h. Aerodynamický hluk je věcí pro Vel Satis téměř neznámou. Zde odvedli technici Renaultu skutečně velmi dobrou práci. Do 190 km/h je Vel Satis velmi živý a rychle reaguje na stlačení plynového pedálu.  Prodleva turbodmychadla je téměř nepostřehnutelná. Z 0-100 km/h dokáže sto osmdesát koňských sil rozhýbat auto s pohotovostní hmotností 1955 kg za 10,4 s (naměřená hodnota). Vzhledem k typu pohonné jednotky, převodovky i pohotovostní hmotnosti je to slušný výsledek. Toto suché číslo však nikomu nenaznačí, s jakou báječnou vitalitou se Vel Satis pouští do předjíždění. Sametově řadící pětistupňová převodovka se postará o přemýšlení za řidiče, takže stačí pouze sešlápnout pedál akcelerátoru a kochat se.

Motor

Námi testovaný Renault Vel Satis byl, jak už bylo řečeno výše, vybaven přeplňovaným naftovým vidlicovým šestiválcem o objemu 2958 ccm s maximálním výkonem 180k (130 kW) při 4000 ot/min a největším točivým momentem 350 Nm při 1800 ot/min. Při klidné jízdě podle dopravních předpisů jsme s vozem mimo aglomerace byli schopni bez problémů zůstat pod hranicí 8 litrů na 100 km. Při dynamických zkouškách a jízdě využívající celý potenciál motoru jsme se přiblížili hodnotě 11,5 litru na 100 km. Celkový průměr za test byl 8,6 l/100 km včetně dynamických zkoušek. Při troše snahy tak vystačí osmdesátilitrová nádrž na téměř 1000 km.

Převodovka

Přiznám se bez mučení, že jsem typ člověka, který ke štěstí potřebuje neustále hýbat řadící pákou. Byl jsem proto velmi zvědavý i sám na sebe, jak mi bude automat ve Vel Satisu vyhovovat. Byl jsem překvapen. Změna rychlostních stupňů probíhá téměř nepozorovaně. Mozek převodovky je schopen rozpoznat jízdní režim řidiče a přizpůsobit se mu. Umí dělat i to, co dělají zkušenější řidiči při brzdění nebo dobrzďování například na semaforech, totiž podřazovat a brzdit motorem při jakémkoliv zařazeném rychlostním stupni. Netřeba dodávat, že tím pomáhá brzdnému účinku brzd a šetří obložení. Brzdný výkon motoru je přímo úměrný potřebě dodávat brzdnou sílu. Pokud není brzdění motorem třeba nechává elektronika vůz plavně klouzat. Jakmile se však dotknete brzdového pedálu, začne pomáhat. A čím víc brzdíte, tím víc pomáhá. Dlouho jsem nechal automat ať si dělá co chce a pokoušel se ho analyzovat.

Jeho slabinou je (naprosto samozřejmě) neschopnost předvídat dění na silnici a jednotlivé dopravní situace. To je ten správný okamžik pro nastavení manuálního režimu převodovky. V našem případě jsme pro test manuálního režimu zvolili silnice Jeseníků, kde jsme otestovali i vyspělost systému ESP a citlivost jeho zásahů do řízení vozidla. Konstatovali jsme, že ESP do řízení zasahuje relativně pozdě a poskytuje tak řidiči dostatek prostoru k tomu aby vozidlo zvládnul na hranici smyku sám. Příliš včasný zásah ESP totiž znamená snížení jízdního komfortu, zmenšení radosti z jízdy, ale je hlavně potenciálně rizikovým faktorem z hlediska bezpečnosti jízdy (asi se vám to jeví jako paradox, ale je tomu bohužel tak).  Pro manuální režim automatické převodovky je nutno přesunout volič rychlostních stupňů k řidiči. Změna rychlostních stupňů je prováděna pohybem páky vpřed a vzad. Dopředu se řadí vyšší rychlostní stupně dozadu pak rychlostní stupně nižší.  Rychlost řazení je velmi dobrá a změna převodových stupňů velmi citlivá (s výjimkou podřazení na 1. rychlostní stupeň, který jsme zkoušeli jen do počtu).

Brzdy

Při jízdě je třeba mít na paměti, že celková přípustná hmotnost vozu činí 2320 kg. Ačkoliv jsou brzdy dimenzované dostatečně jsou i přes pomoc motoru při dynamické jízdě velmi namáhány. Při běžném použití jsme nezaznamenali jedinou známku jejich vadnutí. Při dynamických testech nám však svou únavu najevo daly. Vzhledem k velkému tepelnému namáhání materiálu si dovolím každému řidiči po dynamické (čti brutální) jízdě před cílem zvolnit, jinak hrozí zvlnění kotoučů. Hovořím o tom zejména proto, že některému z novinářů testujících Vel Satis před námi toto jasné nebylo a brzdy utavil...

Závěr

Renault Vel Satis je vůz, který se velmi dobře řídí a jízda s ním je skutečným požitkem pro toho, kdo vyhledává luxusní svezení, ale netrvá na tom, aby se auto chovalo sportovně. Na to Vel Satis skutečně stavěný není. Při pohledu na něj mne pak vytrvale napadalo obrácené lidové rčení: Netřpytí se jen co je zlato.


 


Viktor Kazda


Galerie


Renault Vel Satis Renault Vel Satis - netradiční záď limuzíny Renault Vel Satis
Renault Vel Satis Renault Vel Satis - přístrojový štít za tmy Renault Vel Satis - přístrojový štít - signalizace paliva
Renault Vel Satis - přístrojový štít - tempomat Renault Vel Satis - navigace, hodiny Renault Vel Satis - ovládání klimatizace
Renault Vel Satis - navigace Renault Vel Satis - středová konzole Renault Vel Satis - ovládání navigace
Renault Vel Satis - auditorium Cabasse


Technická data

2,0 16V Turbo 3,5 V6 24V 2,2 dCi 16V 3,0 dCi V6 24V

Expression Privilege Expression Privilege

Privilege Initiale Privilege Initiale
Počet dvěří 5 5 5 5
Počet míst 5 5 5 5
Rozměry
Rozvor [mm] 2840 2840 2840 2840
Celková délka [mm] 4860 4860 4860 4860
Celková šířka bez zpět. Zrcátek / se zpětnými zrcátky [mm] 1860/2177 1860/2177 1860/2177 1860/2177
Celková výška nezatíženého vozidla [mm] 1577 1577 1577 1577
Objem zavazadlového prostoru mini / maxi [l] 460/530 460/530 460/530 460/530
Hmotnosti
Provozní hmotnost minimální[kg] - může se měnit v závislosti na výbavě 1715 (1735) 1795 1735 (1765) 1810
Provozní hmotnost maximální [kg] - může se měnit v závislosti na výbavě 1845 (1880) 1940 1925 (1955) 1955
Max. povolená celková hmotnost [kg] 2190 (2210) 2270 2255 (2505) 2320
Maximální hmotnost bržděného přívěsu [kg] 1600 1600 1600 1650
Maximální hmotnost nebržděného přívěsu 750 750 750 750
Motor
Zvihový objem [cm3] 1998 3498 2188 2958
Maximální výkon [kW/k] 120/165
177/245 110/150
130/180
Při otáčkách [ot./min.] 5000 6000 4000 4400
Maximální točivý moment [Nm] 250 330 320 350
Při otáčkách [ot./min.] 2000 3600 1750 (2000) 1800
Převodovka
Typ mech. 6 st. (aut. 5 st.) aut. 5 st. mech. 6 st. (aut. 5 st.) aut. 5 st.
Brzdy
Kotoučové s vnitřním chlazením [mm] 324/28 324/28 324/28 324/28
Kotoučové [mm] 300/11 300/11 300/11 300/11
ABS s asistenčním systémem brzd série série série série
Řízení
Posilovač řízení variabilní série v Privilege série série série
Posilovač řízení Série v Expression - - -
Kola

17/18 17/18 17/18 17/18
Pneumatiky

225/54 R17 225/54 R17 225/54 R17 225/54 R17

245/45 R18 245/45 R18 245/45 R18 245/45 R18
Výkony
Maximální rychlost [km/h] 210 (205) 235 200 210
Zrychlení 0-100 km/h [s] 9,6 (10,2) 8,3 10,9 10,5
1000m s pevným startem [s] 30,8 (31,3) 29 32,5 31,5
Spotřeba



Městský provoz [l/100 km] 12,6 (14,5) 16,8 9,2 12
Mimoměstský provoz [l/100 km] 7,6 (7,7) 8,5 5,9 6,8

9,4 (10,2) 11,5 7,1 8,7
Emise CO2 [g/km] 225 (243) 275 188 232
Objem palivové nádrže [l] 80 80 80 80
údaje v závorkách platí pro verze s automatickou převodovkou



Chtěl po vás někdy policicta úplatek?
Ne nikdy
Naznačil, že by chtěl
Ano, ale nedal jsem mu ho
Ano, dal jsem mu ho
Úplatek jsem sám nabídl
Při nehodě na dálnici: Teprve v okamžiku, kdy je provoz zcela zastaven, běž k havarovaným vozům.


Link to old english version.