Home page    Historie    Modely    Prototypy    Tuning    Sport    Testy    Technika    Informace    Srazy    Kontakt    Naši partneři    Manuály    Stránky členů    Diskuzní forum    Členská sekce

Renault Clio Sport 2,0 16V 200k

Velký motor v malém autě

Na ženevském autosalonu 2006 byl představen nástupce populárního vozu Renault Clio Sport, postaveného na bázi typu Renault Clio II. Než si ale posvítíme na zbrusu nové Clio Sport s výkonem téměř 200 k, pojďme se podívat na jeho pradědečky, dědečky a vůbec předchůdce.

Na počátku byla tma, tedy co říkám... na počátku byla myšlenka.

Když v roce 1972 vyjel na silnici Renault 5 byl sám o sobě převratným autem, které v té době nemělo konkurenci. Ta přišla o chvilku později. Bylo třeba přemýšlet, jak udržet atraktivitu malého a praktického autíčka. Tak přišel nápad dát mu něco, co nikdo jiný v tak malém autě nemá. Výkon. Světu vládla ropná krize velké sporťáky nešly na odbyt, málokdo si je mohl dovolit. Touhu po rychlosti ale ropná krize ovlivnit nemohla. Tak přišla na svět malá, rychlá renaultka. Renault 5 Alpine. Malá, rychlá, ovšem také perfektně ovladatelná, s dobrými brzdami a tuhým podvozkem. Ve své době se okamžitě stala hitem všech motoristických časopisů a při hodnocení jejích testů se pěly ódy na radost. Ostatně není se čemu divit 96 koní (@6400 ot/min) a 115 Nm (@4000 ot/min) z motoru o objemu 1397 ccm udělovalo vozu o hmotnosti 850 kg na tehdejší dobu (březen 1976) velmi nadprůměrné vlastnosti. Z 0-100 km/h za 10,1 s a maximální rychlost 175 km/h. V té době pro tento typ vozu naprosto nevídaná hodnota.

Očekávalo se, že se prodá jen pár stovek kusů a že se R 5 Alpine stane pouze chytrým marketingovým výkřikem, jenže opak byl pravdou. Nejen že poptávka po tomto autě neopadala, naopak. Lidé chtěli ještě silnější malé auto.

Honba za výkony

Jako odpověď jim Renault nabídl v roce 1978 na pařížském autosalonu prototyp Renault 5 Turbo. Skutečný exot na čtyřech kolech. Po otevření přední kapoty jste marně hledali motor a po otevření dveří jste marně hledali zadní sedadla. Motor se totiž nastěhoval tam a poháněl zadní kola. Koncepce sportovního auta s motorem uprostřed je z hlediska rozložení hmotnost a jízdních vlastností tím nejlepším řešením. Produkční Renault 5 Turbo byl představen v Bruselu v lednu 1980 a k prvním zákazníkům o 5 měsíců později vyjela nášlapná mina z bran Dieppe za spolupráce karosárny Heuliez, osazena motorem o objemu 1397 ccm, který, vybaven vstřikováním Bosh K-Jetronic, disponoval výkonem 160 k (@ 6000 ot/min ) a točivým momentem 215 Nm (@ 3250 ot/min). Při hmotnosti 970 kg umožňoval vozu z 0-100 km/h zrychlit za 6,9 s a dosáhnout rychlosti až 215 km/h. Pro zajímavost litrový výkon tohoto vozu byl 114,5 k.

Pětka turbo se osvědčila jako skvělé sportovní nářadí v úpravě pro skupinu B dosahovala výkonu až 450k, ale to je jiná písnička. Jen dvě stovky lidí se mohly kochat speciálem z homologační série. O tom, jak se mi s nimi jezdilo Vám napíšu někdy příště.

Takto unikátní automobil nebyl příliš praktický do běžného provozu a také byl poměrně drahý. Přesto se ho vyrobilo 4870 kusů (1690 Turbo + 3180 Turbo2). Pro méně zámožné, ale přesto sportovních zážitků chtivé řidiče tu byla civilnější varianta představená v září 1981 a vyráběná od roku 1982, Renault 5 Alpine Turbo. Motor už byl zase tam, kde má být a poháněna byla přední kola. Výkon motoru dosahoval 110 k (@6000 ot/min), točivý moment 147 Nm (@4000 ot/min). Hmotnost vozu byla 870 kg. Ačkoliv zrychlení nedosahovalo hodnot R 5 Turbo, bylo stále impozantní: z 0- 100 km/h za 9,1 s, maximální rychlost dosahovala 186 km/h. Ani z dnešního pohledu se nejedná o běžnou hodnotu. A ruku na srdce, kdo s tímto autem měl tu možnost se svézt, nikdy nezapomněl na okamžik, kdy turbo začalo pořádně plnit.

Když jeden ukáže cestu, jdou ostatní za ním

To že výkon a malé auto jde velmi dobře dohromady si záhy uvědomili i ostatní automobilky. A tak Peugeot přišel se svou dvěstěpětkou GTI, nejprve o objemu 1,6 l a posléze i 1,9l.

... ale první se nemusí nechat předběhnout

Vývoj u Renaultu se ale také nezastavil a s novou řadou Superpětek přišly i nové sportovní verze. Každý správný fanda dnes ví, že na pomyslném trůnu pětkové řady stály dva modely GTE a GT Turbo. První z nich měl atmosférický motor s rozvodem OHC, 4-bodovým vstřikováním paliva Renix a 3-cestným řízeným katalyzátorem o objemu 1721 ccm a výkonem 94 k (@5250 ot/min) a točivým momentem 140 Nm (@3000 ot/min).

Už v době, kdy se vyráběl, se stal legendou po níž toužil nejeden mladý muž. Nízká hmotnost, slušný výkon a relativně vysoký točivý moment v nízkých otáčkách to byly hlavní devizy tohoto auta, s nímž bylo možné absolvovat klidnou rodinnou jízdu a po vysazení tchýně ostrou jízdu serpentinami na zlepšení nálady, kdy bylo konečně možné vychutnat si stovku z klidu za 9,3 s a maximální rychlost 180 km/h.

Ještě dravější byla R 5 GT Turbo vybavená stále motorem o objemu 1397 ccm, samozřejmě oproti svému staršímu předchůdci poněkud upraveným tak, aby působil poněkud civilněji, ale přesto tak, aby jeho vlastnosti byly ještě lepší než tomu bylo doposud. Potlačen byl především raketový nástup turba, který některým málo zkušeným řidičům dělal u předchozího modelu potíže. Dostal mezichladič stlačeného vzduchu, což zvýšilo účinnost plnění. Změna přípravy směsi v tlakovém karburátoru Solex32DIS pak znamenala že přes turbo již neproudila hotová směs ale pouze vzduch, takže mohl být zvýšen plnící tlak. To znamenalo nárůst výkonu na 115k a později na 120k (@5750 ot/min) a točivého momentu na 165 Nm (@3000 ot/min).  Namátkou vyjmenuji ještě několik technických lahůdek provázejících toto auto: svíčky s platinovou elektrodou, turbo menší  oproti Alpine Turbo pro rychlejší reakci při akceleraci (od r. 1986 s vodním chlazením), víčko karburátoru z magnézia, zařízení proti tvorbě palivových par (chlazení přívodu benzínu a plovákové komory ventilátorem ovládaným termostatickým spínačem v sacím potrubí pod karburátorem), elektronický náhon tachometru, chladič motorového oleje integrován do vodního chladiče)

Ačkoliv na první pohled nevypadá nárůst výkonu nijak dramaticky, dokázal pěkně zahýbat dynamickými vlastnostmi vozu. Posazeni v příjemných anatomických sedačkách jste si nyní mohli vychutnat zrychlení turbopětky z 0-100 km/h za 7,9 s a těšit se maximální rychlostí až 204 km/h. Jako každé výjimečné auto se od svých slabších sourozenců musela odlišit i opticky. O to se postarala nižší světlá výška, tovární litá kola a sada plastových spoilerů obepínajících auto.  Její výroba však musela být ukončena z důvodu zpřísnění emisních limitů pro nemožnost použití katalyzátoru.

Konec jedné éry

S ukončením výroby Renaultu 5, skončila éra přeplňovaných motorů. Osobně se domnívám, že to je velká škoda. Zátah turba patří rozhodně k velice silným řidičským zážitkům. Renault se ale vydal jinou cestou, cestou zvyšování objemu.

Po nástupu Renaultu Clio v roce 1991 byla zahájena výroba Renaultu Clio 1,8 16V. Objem motoru F3N používaného u typu GTE narostl na 1764 ccm (F7P), dostal šestnáctiventilovou hlavu a kompresní poměr stoupl z 9,5:1 na 10:1. Výkon 136 k (@6500 ot/min) a točivý moment 158 Nm (@4250 ot/min) uděloval autu s pohotovostní hmotností 980 kg zrychlení z 0-100 za 8,3 s a ručička tachometru se zastavila na čísle 209 km/h.

Na silnici ho poznáte od ostatních obyčejných Renaultů Clio snadno. Rozšířené blatníky dávající tušit, že rozchod je oproti sérii větší o 20 mm a světlá výška nižší o 4 cm také není k přehlédnutí. Při pohledu zpředu na vás bude koukat boule, téměř umělecky vyvedená na kapotě. 

Číslované klenotnictví

Klenotem mezi vozy Clio je pak Clio Williams s dvoulitrovým motorem, poprvé představený na ženevském autosalonu v roce 1993. Renault tehdy potřeboval homologovat dvoulitrový motor, se kterým Jean Ragnotti způsoboval vrásky na čele konkurenci na rallyeových soutěžích počátkem devadesátých let.

Původně melo být vyrobena jen omezená, dvouapůltisícová série, která měla svá výrobní pořadová čísla vyvedena na štítku umístěném na palubní desce. Úspěch tohoto modelu byla ale tak velký, že musely být přidělány ještě dvě další série v roce 1994 a 1995. Ty však už číslovány nebyly. Motor o objemu 1998 ccm disponoval výkonem 150 k (@6.100 ot/min) a točivým momentem 185 Nm (@4500 ot/min). Z 0-100 to Clio Williams umělo za 7,8 s a dosahovalo maximální rychlosti 215 km/h.

Darwin by se radoval...

V roce 1998 přišlo Clio II a spolu s ním i otázka, jak dál s výkonnými malými auty. Nástupce na sebe nenechal dlouho čekat. Srdcem Clia Sport byl motor odvozený od F4R 2.0 16v, což je 150ti koňový čtyřválec, který můžete najít v Laguně, Espace nebo Scénicu. Tento je však upravený. Přibylo variabilní časování ventilu, duté vačky, bylo vylepšeno sací a sběrné výfukové potrubí, nová je hlava válců, ventily jsou vyrobeny ze slitiny niklu (75%), chromu (25%) a titanu, zapalovací svíčky s platinovou elektrodou mají životnost 120.000 km. Změnou nastavení ventilů bylo dosaženo lepšího plnění ve vysokých otáčkách. Díky těmto a dalším změnám má Clio Sport výkon 172k (@6250 ot./min) a točivý moment 200Nm (@5400 ot./min). Ten neklesá pod 85% svého maxima mezi 2.500 a 6.500 otáčkami za minutu a 95% výkonu je dosahováno mezi 5.800 a 6250 otáčkami za minutu. Při pohotovostní hmotnosti 1035 kg dosahovalo Clio Sport maximální rychlosti 220 km/h a z 0-100 sprintovalo za 7,2 s. Během produkce pak došlo ke zvýšení maximálního výkonu na 182 k.

Možná byste řekli, co víc si přát?

Největší technickou lahůdkou byl dosud Renault 5 Turbo s motorem uprostřed. Někoho napadlo si zopakovat historii. Tak se stalo, že se roku 1998 objevilo prohlášení automobilky Renault, že pro rok 1999 připravuje soutěž Circuit racing, pro kterou staví omezenou sérii vozů s třílitrovým motorem V6 24V umístěným za předními sedadly. Výkon měl být ohromující: 280 k a 300 Nm točivého momentu. Nakonec se do výroby dostala varianta s výkonem 230k (@6000 ot/min) a točivým momentem 300 Nm (@ 4650 ot/min).

Ptal jsem se, proč došlo ke snížení výkonu, který dával již před tím vyzkoušený motor. Vždyť je to škoda, taková devalvace pánské hračky. Dostalo se mi odpovědi, že je to kvůli bezpečnosti řidičů. Sám pro sebe jsem si tehdy říkal, že kdo to neumí řídit, ať si jezdí něčím slabším. Pak mě ale pohled na několik rozbitých V6kových aut pomalu přesvědčilo o tom, že to bylo oprávněné. Jenže ta vidina těch padesáti koní navíc je tak krásná...

Jako v bavlnce

Luxusní vybavení, kůže Alcantara, dostatek výkonu a pozornosti ostatních řidičů (a řidiček) jste si mohli koupit za 1.330.000,- Kč. Řidičský zážitek byl s tímto vozem jen obtížně zprostředkovatelný. Měl jsem to potěšení se svézt také s tímto autem. Oproti Renault 5 Turbo se cítíte jako v tichém silničním korábu. Tlumené dunění šestiválce se nedá srovnávat s nervózním uragánem špatně utlumeného motoru jeho předchůdce. Stejně tak se ale nedá srovnat sportovní zážitek za volantem. Zatímco 5ka Turbo ve vás probouzí chlapa krotícího šelmu tak Clio V6 si z vás udělá parťáka. Špičkové brzdy s průměrem kotoučů 330 mm vpředu a 300 mm vzadu hlídají každý váš krok, nebo, chcete-li, metr. Na můj vkus však na sporťák tohoto kalibru byl příliš měkký podvozek a také ne úplně podařeně odladěné odstupňování převodovky. Takže jsem si přece jen lépe zařádil v Cliu Sport 2,0 (172k) než v ještě nadupanější véšestce. Lhal bych ale, že mne netěšilo vystřelit z 0-100 za 6,3 s a pokochat se maximální rychlostí 230 km/h. Výrobce jako by mi ale tehdy četl myšlenky. Převodovku, resp. její zpřevodování přepracoval tak že přiblížil některé její rychlostní stupně, zejména 2. a 3. Takže řazení nahoru i dolů probíhalo vždy za optimálních otáček. Výkon motoru šel také nahoru, až na 255 k (hodnota točivého momentu zůstala zachována). To spolu s nyní již dobře odladěnou převodovkou umožnilo zkrátit čas sprintu z 0-100 km/h na 5,8 s a zvýšit maximální rychlost na 245 km/h. Tak se z toho stalo zase to správné sportovní náčiní.

Nic nekončí všechno začíná

praví jedno staré přísloví a tak po ukončení výroby modelu Clio Sport II přichází na scénu za mohutného potlesku Clio Sport III. Žádné koncepční překvapení se nekoná. Motor zůstal vpředu, poháněna jsou přední kola. Narostl výkon, pohotovostní hmotnost, rozměry vozu, zvětšil se zavazadlový prostor, ne o moc ale zvětšil... Ale vše pěkně po pořádku.

Renault Clio sport III je postaven (jak jinak) na optickém základu Clia III, tak jak ho už známe z našich silnic. Na první pohled si však všimneme, že se sice koukáme na Clio, ale že je něco jinak. Verze Clio Sport se od svých slabších bratříčků odlišuje rozšířenými blatníky vpředu (+42 mm) i vzadu (+28 mm), které schovávají velkoryse pojatá kola o rozměru 17 palců opatřená pneumatikami 215/45/R17, do nichž se sotva vejdou bohatě dimenzované brzdy Brembo u kterých jejich výrobce deklaruje vysoký brzdný výkon a minimální sklon k fadingu (vadnutí brzd). Pozměněný přední nárazník, přivádějící vzduch k sání, chladiči a brzdám teď vypadá o poznání agresivněji a je vzhledem k širším blatníkům také rozšířený. mlhová světla byla posunuta více do stran aby podtrhla větší šířku vozu. Aby byl styling úplný, nesmí chybět ani rozšířené prahy. Nové Clio sport bude k dostání pouze v pěti exkluzivních barvách. Dvou nemetalických (Toro Red a Dynamo Blue) a třech metalických (Monako Blue, Deep Black a Makaha Grey). Pokud máte dojem, že jsem na něco zapomněl, nemějte. Designu zadní části vozu se ještě budu blíže věnovat až bude řeč o technologiích převzatých z Formule 1 a aerodynamice, to platí také o specifických otvorech na stranách obou dvou předních blatníků.

Sportovní interiér

Atmosféra vévodící kokpitu ve vás vzbudí touhu šlápnout pořádně do pedálů. Ty jsou z leštěného hliníku, stejně jako odpočinkový pedál pro levou nohu, když je potřeba se opírat v prudce projížděných zatáčkách. Kožený perforovaný volant je opatřen červenou značkou na vrcholu pro lepší kontrolu natočení volantu. Sice zbytečná, ale milá věc, převzatá ze soutěžních vozů pro navození té správné sportovní nálady.

Přístroje na černém podkladu jsou dobře čitelné. Pole otáčkoměru je opatřeno signalizací nutnosti přeřazení na vyšší rychlostní stupeň. Rozsvítí se, když se ručička otáčkoměru nebezpečně přiblíží červené zóně začínající na 7500 ot/min. Nerušivá čerň interiéru je rozptylována plastovými doplňky v barvě chrom-zinku mezi přístroji a také na středovém panelu, ozdobném okruží reproduktorů a vnitřních klikách.

Kožená sedadla od Recara mají výtečné boční vedení a zajišťují dostatečnou jízdní pohodu i na delších trasách. Pro znalce jen doplním, že kůže je Entresol, to potěší, co říkáte? Nezbytné logo Renault Sport naleznete nejen na těchto sedadlech, ale také na přístrojové desce a vnitřních prazích vozu.

Aerodynamika

Na tomto místě se tedy vracím k popisu zadní části vozu. Podíváte-li se pozorně, všimnete si žebrovaného difuzoru. Tento difuzor má za úkol odvádět vzduch zpod plochého spodku vozu vzhůru. Jeho akcelerací při výstupu je způsobován podtlak v zadní části vozu čímž dojde k většímu zatížení zadní nápravy. Aby byl maximalizován jeho účinek obě koncovky výfuků ústí z rozměrného tlumiče do krajních částí tohoto difuzoru. Takto umístěné nenarušují jeho aerodynamické působení. Chytré řešení převzaté z Formule 1. Otázka je jak bude fungovat ve skutečnosti a zda estetický efekt nepřeváží reálný užitek. Přeci jen rychlosti, kterých Clio Sport bude běžně dosahovat nejsou takové, aby tento difuzor výrazněji zasáhl do chování vozu.

Extraktory, otvory na obou předních blatnících, odvádějící vzduch z motorového prostoru, mají také své aerodynamické opodstatnění. Kromě toho, že odvádějí horký vzduch z motorového prostoru narušují při výstupu turbulence vytvářené při rychlé jízdě kolem vozu. Díky tomu je mírně snížen aerodynamický odpor karoserie vozidla.

Ještě jedno technické řešení stojí z aerodynamického hlediska za zmínku. Přední aerodynamický splitter (to split = dělit, rozdělovat)  je programově deformovatelný náporem vzduchu. Podle míry své deformace omezuje množství vzduchu proudící pod vozem.

Podvozek

Rozvor náprav se zvětšil oproti ostatním modelům o 10 mm, čímž narostl na hodnotu 2585 mm. Rozchod vpředu se zvětšil o 48 mm a vzadu o 50 mm. Konstrukce přední nápravy byla pozměněna ze standardního zavěšení typu MacPherson používaného u ostatních modelů Renault Clio IIII na inovativní typ nezávislého otáčení kterému říkají Double Strut a nebo francouzsky pivot indépandant. Rozdíl oproti systému MacPherson spočívá v místě, kde dochází k otáčení předního kola kolem svislého čepu nezávislého na spodním rameni jako je tomu u systémů MacPherson (viz obrázek, který je výstižnější než stránkový popis). Vzdálenost středu kola od osy otáčení byla zkrácena ze 48 mm u Clia III  na 34 mm u Clia Sport III. Použitím této technické inovace dochází ke zpřesnění řízení a odstranění krutu vyvolávaného silou motoru při akceleraci jak v přímém směru tak i v zatáčce. Zavěšení předních kol je tak zcela nezávislé na pružícím a tlumícím systému. Pro snížení váhy přední nápravy byl použit hliník.

Zadní náprava doznala také změny. Tuhost odpružení zadní nápravy byla zvýšena o 25% oproti standardu díky použití stabilizátoru o větším, 30 mm průměru. Zadní náprava byla prodloužena tak aby odpovídala širšímu rozchodu. Zároveň byla posílena a zvětšena její ložiska. Tuhost předního a zadního odpružení je posílena polyuretanovými dorazy jak vpředu tak i vzadu pro relativně bezbolestné využití plného propružení při vysokých rychlostech na opravdu špatných cestách. Pomocný rám je stejný jako byl použit u Renault Mégane Sport. Posiluje odolnost proti kroucení v přední části vozu. Zadní nosníky byly posíleny rovněž. Pokyny řidiče od volantu jsou zpracovávány elektronicky a přenášeny na kola. Vzhledem ke sportovnímu zaměření vozu byl zcela překalibrován software řízení tak, aby co nejlépe vyhověl sportovním požadavkům řidičů Clia Sport III. O perfektní kontakt s vozovkou se starají pneumatiky Continental Sport Contact 3.

Brzdy

Brzdový systém je použit podobný jako v Renault Mégane Sport, tedy ve voze, který je větší a těžší. Přední větrané kotouče o průměru 312 mm mají křížové vrtání pro optimální chlazení a jsou opatřeny čtyřpístkovými brzdovými třmeny dodávanými firmou Brembo. Zadní kotouče mají průměr 300 mm.

Specifický výkon: 100 koní z litru

Nové Clio Sport pohání motor F4R, o kterém jsem psal už výše, tentokrát jeho celé jméno zní F4R RS, který dává 197 k při 7250 ot./min, přičemž točivý moment vrcholí hodnotou 215 Nm při vysokých 5.550 ot./min. Tento motor je pokračováním úspěšného agregátu použitého dříve v modelu Renault Clio Sport II (172 i 182 k). Hodnota výkonu jak specifického tak absolutního je zatím v historii malých sportovních aut, vybavených čtyřválcovými atmosférickými motory, vyráběných pod značkou Renault nejvyšší. Pouze přeplňované agregáty dosahovaly většího specifického výkonu.

Pokud se budete s tímto motorem držet do 5000 ot./min, můžete s ním v klidu jezdit v každodenním provozu.

Řvoucí peklo se rozhostí po překročení této magické hranice, adrenalin se vyplavuje a endorfiny míří do příslušných mozkových center. Jen kousek za touto hranicí leží maximum točivého momentu a ručička otáčkoměru je ještě dalších více než 2000 otáček hnána ke svému limitu.

Opět byly využity zkušenosti z konstruování motorů F1. Zvýšení výkonu a točivého momentu těží zejména z optimalizace akustiky sání, která umožnila zvýšit objemovou efektivitu o více než 100%, minimalizací sekcí a délky sacího traktu.  Aby bylo dosaženo co nejlepšího plnění byla pozměněna aerodynamika sedel sacích ventilů. Tvar a kalibrace vačkové hřídele byly upraveny tak aby otevření ventilů bylo co nejdelší a jejich zdvih co největší (11,5 mm namísto průměrných 9 mm).  Přepracováním spalovacího prostoru spolu s lepším plněním mohl být zvýšen kompresní poměr až na hodnotu 11,5:1. Dalším krokem vpřed je kontinuální variabilní časování ventilů. Starší čtenáři si možná vzpomenou na 16-ti ventilové motory s variabilním časováním, kde docházelo k přepnutí režimů. Zde nedochází ke skokové změně časování, ale toto je měněno plynule podle zátěže motoru. Kliková hřídel prošla také modifikací. Osm protizávaží snižuje riziko parazitních vibrací a také zvyšuje její tuhost.

Výfuk je malé umělecké dílo a také pohroma pro potenciální tunery. Je totiž už z továrny laděný. Je kompromisem mezi sportovní, leč stále ještě přijatelnou akustikou a požadavkem na nízké emise škodlivin.

Šestistupňová převodovka

V novém Cliu Sport je namontována modifikovaná šestistupňová převodovka TL4, která byla vyvinuta jako jedna z prvních v alianci Renault-Nissan a která je schopna přenášet točivý moment až 240 Nm. Tato převodovka s jednotlivými převody blízko o sebe umožňuje dynamickou akceleraci na kterýkoliv rychlostní stupeň ze středních otáček motoru.

Jízdní výkony

Zrychlení z 0-100 trvá novému Cliu Sport sotva 6,9 s a kilometr s pevným startem zvládá za 27,5 s. Nejvyšší rychlost je 215 km/h, přičemž kombinovaná spotřeba paliva při normované jízdě (která s tímto autem bude stěží provozovaná) činí přijatelných 8,9 l/100km, což by mělo být nejméně v segmentu vozidel Hot hatch (dříve se tomu říkalo malý sporťák, dnes je moderní jiný název). Emise škodlivin dosahuje hodnoty 209g CO2 /100km.

Srovnání?

Zajímavé je srovnání s konkurenčními modely Volkswagen Golf FSI Turbo a Opel Astra 2,0 Turbo Ecotec. Golf disponuje dvoulitrem FSI turbo o výkonu 147 kW (200 k) s maximem točivého momentu 280 Nm a dokáže zrychlit z 0-100 za 7,2 s. Opel disponuje výkonem 147 kW (200 k) a točivým momentem 262 Nm. Z 0-100 se dokáže vytáhnout za 8,2 s.

Je však pravdou, že toto srovnání trochu kulhá proto že oba dva vozy jsou o třídu výš, tedy v segmentu Mégane. Clio Sport ve své třídě nemá srovnatelného konkurenta.

Bezpečnost

Clio Sport je vybaveno ABS Bosch 8. generace s elektronickým rozdělovačem brzdné síly (EBD). Má také ESP, jehož hranice, kdy začne zasahovat do řízení se výrazně posunula takže řidič má více prostoru s vozem si hrát. Pro opravdové fajnšmekry je andělským zvoněním informace, že tento systém lze vypnout, takže do řízení nekec... eh... nezasahuje vůbec. ESP je samozřejmě doplněno ASR (kontrolou trakce prokluzu) rovněž adaptovaného na tento druh vozidla a jeho předpokládaného použití.



Ostatní bezpečnostní systémy jsou stejné jako v ostatních modelech Clio III.

Rozměry vozu naleznete na tomto obrázku a jejich číselné vyjádření níže v tabulce.

Diskuse k článku

Viktor Kazda

Galerie

CLIO RENAULT SPORT
ZAVAZADLOVÝ PROSTOR [l]
Objem zavazadlového prostoru	288
Se sklopenými sedadly naloženo po střechu	1038
ROZMĚRY [mm]
A Rozvor	2585
B Celková délka	3991
C Přední převis	800
D Zadní převis	606
E Rozchod vpředu	1520
F Rozchod vzadu	1520
G Celková šířka bez / se zpětnými zrcátky	1768 / 2025
H Výška nezatíženého vozu	1484
H1 Výška nezat. vozu při zvednutých 5. dveřích	1994
J Nakládací hrana nezat.	678
K Světlá výška nalož. vozu	120
L Délka kabiny	1677
M Šířka v loktech vpředu	1402
M1 Šířka v loktech vzadu	1412
N Šířka v ramenou vpředu	1382
N1 Šířka v ramenou vzadu	1362
P1 Vzdálenost mezi sedákem a stropem vpředu	907
P2 Vzdálenost mezi sedákem a stropem vzadu	861
Y Šířka 5. dveří nahoře	848
Y1 Šířka 5. dveří dole	894
Y2 Vnitřní prostor mezi podběhy	1028
Z Vzdálenost podlahy zav. prost. a stropu	652
Z1 Max. ložná délka (ke sklop. zad. sed.)	1306
Z2 Délka zavazadlového prostoru	675
Z3 Výška zavazadlového prostoru	541
TECHNICKÉ ÚDAJE CLIO RENAULT SPORT
Počet míst	5
MOTOR
Emisní norma	Euro 4
Typ motoru	F4R*830
Objem válců [ccm]	1998
Vrtání x zdvih [mm]	82.7 x 93
Počet válců / ventilů	4 in-line / 16
Kompresní poměr	11.5:1
Maximální výkon [kW] EEC / [k] DIN	145 / 197
Při otáčkách [ot./min]	7250
Litrový výkon [k/l]	100
Max. otáčky motoru [ot./min]	7500
Max. točivý moment [Nm] EEC [m.kg]	215 [21.9]
Při otáčkách [ot./min]	5550
Litrový točivý moment [l/Nm]	108
Vstřikování	Vícebodové
Palivo	Benzín
Převodovka	Manuální
Počet rychlostí vpřed	6
Typ převodovky	TL4*003
Rychlost [km/h] při 1000 ot./min
1. stupeň	8.35
2. stupeň	13.65
3. stupeň	17.92
4. stupeň	22.04
5. stupeň	25.89
6. stupeň	30.48
ŘÍZENÍ
Posilovač řízení	elektrický posilovač s proměnlivým účinkem
Průměr zatáčení stopový / obrysový [m]	11 / 11.40
Otáčky volantu mezi dorazy	2.83
ODPRUŽENÍ
Přední náprava	Double-axis strut system
Zadní náprava	Torsion beam with programmed deflection - coil springs
Front / rear anti-roll bar - dia. [mm]	20 / 30 integrated
KOLA A PNEUMATIKY
Referenční disky	7.5 J 17
Referenční pneumatiky	215/45 R 17
BRZDY
Typ brzdového okruhu	X
ABS	s elektronickým omezovačem brzdné síly
ESP	ano
Rozměr brzdového posilovače [palce]	10
Přední: ventilované kotouče průměr [mm]	312 - čtyřpístkové třmeny
Zadní: plné kotouče průměr [mm]	300
VÝKONY
Max. rychlost [km/h]	215
zrychlení z 0 na 100 km/h [s]	6.9
400m s pevným startem [s]	15
1,000m s pevným startem [s]	27.5
AERODYNAMIKA
CdA	0.77
SPOTŘEBA PALIVA DLE EEC 99/100 [l/100km]
emise CO2 [g/km]	209
Městský cyklus	12.2
Mimoměstský cyklus	7.1
Kombinovaný cyklus	8.9
Objem palivové nádrže [l]	55
HMOTNOSTI [kg]
Pohotovostní hmotnost	1240
Zatížení přední nápravy	800
Zatížení zadní nápravy	440
Maximální hmotnost	1690