Když Clio vyroste (test Renaultu Captur, II. díl)

Testovaný Captur poháněl turbodiesel 1.5 dCi/66 kW



Větší i v kufru

Větší délka a výška ve srovnání s Cliem se pochopitelně pozitivně projevila také na velikosti zavazadlového prostoru.  Jeho základní objem narostl z 300 na 377 l a pokud se zadní lavice nachází posunutá co nejvíce dopředu, je k dispozici dokonce 455 litrů. Jak už jsme uváděli v první dílu tohoto testu, rozsah posuvu je 16 cm a jestliže se lavice nachází úplně vpředu, zcela obětujete prostor pro nohy zadních cestujících .

Po sklopení zadního děleného opěradla se ložný objem zvětší na 1235 l (Clio nabízí 1146 l). Nákladová hrana nacházející se 70 cm nad vozovkou (měřeno samozřejmě u nezatíženého vozu) je průměrný výsledek, který se snaží učinit zadost jak slušné přístupnosti, tak i dobré tuhosti karoserie (odlonost v krutu). Pokud je na svém místě vyjímatelná mezipodlaha, navazuje právě na práh pátých dveří i na sklopené zadní opěradlo. Jestliže ne, hloubka kufru se zvětší o podstatných 21 cm, na výborných 60 cm, ale vzniklá plocha pak zdaleka není rovná. Zadní sedák je totiž připevněn napevno ke svým kolejničkám, takže jej do svislé polohy neodklopíte.  V prolisu podlahy jsme k naší radosti objevili alespoň dojezdové rezervní kolo (dodává se za příplatek 2000 Kč), které je určitě lepším řešením než pouhá lepicí sada. Pokud je totiž průraz pneumatiky větší nebo jestliže se nachází na boku pláště, lepení vám nijak nepomůže a nezbude, než se telefonicky obrátit na asistenční službu. Představa, že by na ni celá vaše rodina musela čekat třeba v noci cestou do Chorvatska nezní moc lákavě, že? Ve srovnání s Cliem je také rezerva snadněji přístupná, protože není složitým mechanismem zavěšená pod podlahou zespodu.

Uživatele potěší, že boční stěny kufru jsou zcela rovné, bez jakýchkoliv hluchých míst. Použité plastové panely ale nepovažujeme za ideální řešení. Koberec by nebyl ohrožen poškrábáním od převážených předmětů a navíc by lépe tlumil valivý hluk od zadních kol. Výraznější kritiku zasluhuje nevalný úhel otevření zadní výklopné stěny, pod kterou jsme naměřili průchozí výšku jen 180 cm, což je opravdu málo.

Malý výběr pohonných jednotek

Pokud bychom měli jmenovat u Capturu jeho nejvýraznější slabinu, musíme uvést velmi chudou nabídku motorizací. Dva benzinové turbomotory (tříválec 0.9 TCe a čtyřválec 1.2 TCe) a jeden jediný turbodiesel (čtyřválec 1.5 dCi), to je na současné poměry opravdu málo. Co je ovšem nejvíce zarážející je skutečnost, že motor 1.2 TCe se dodává výhradně se samočinnou dvouspojkovou převodovkou EDC. Přitom v Evropě většina řidičů stále dává přednost klasické manuální převodovce, která je i podstatně levnější. Těžko říct, proč takto Renault nahrává konkurenci, zvláště když stejný problém má i v případě nejnovější generace Clia… Druhým problémem je fakt, že Renault do Capturu nenabízí turbodiesel 1.5 DCi také v silnější verzi s výkonem 81 kW nebo i jednotku 1.6 dCi/96 kW. Opět zde zbytečně vzniká volné pole pro působení crossoverů konkurenčních značek... Testovaný exemplář Capturu poháněl motor 1.5 dCi ve spojení s manuální pětistupňovou převodovkou, za příplatek 35 000 Kč můžete získat dvouspojkovou samočinnou převodovku EDC. Zde má zákazník na výběr a tak to má být.

Za jízdy

Jak Captur jezdí? Neprojevuje se u něj negativně velmi štědrá světlá výška 200 mm a zvýšená karoserie? Samozřejmě vám zde nebudeme tvrdit, že Captur jezdí lépe než Clio. To by popíralo fyzikální zákony. Ale rozhodně platí, že rozdíl mezi jízdními vlastnostmi těchto dvou modelů není nijak propastný.  Naladění přitvrzených pružin a tlumičů má Captur dokonce tak precizní, že komfort odpružení za Cliem zaostává jen nepatrně, a to jsme testovali exemplář jezdící na největších nabízených kolech o velikosti 17 palců. Ani náklony karoserie v rychle projížděných zatáčkách nejsou nijak dramatické a vrozená nedotáčivá charakteristika na hranici adheze se projevuje postupně a čitelně. Řízení bychom mezi konkurenty v segmentu B označili za slušný průměr. Zpětnou vazbu od předních kol tedy ve volantu nenajdete, ale stejnou výhradu můžete uplatnit u 90 % současné automobilové produkce. Strmost je plně vyhovující, co by se ale zlepšit mohlo a mělo je dávkování účinku posilovače při jízdě. Zejména ve vyšších dálničních rychlostech by prostě řízení mělo získat tužší charakteristiku. Ve městě značná účinnost posilovače většině uživatelů asi vadit nebude a zejména řidičky ji naopak ocení. Řazení je dostatečně přesné, škoda jen trochu gumovějších dorazů jednotlivých rychlostí, ale na to jsme u vozů Renault již po léta zvyklí. Také s brzdami jsme byli spokojeni, nejsou tupé ani přeposilované a vzhledem k nabízeným dynamickým schopnostem plně postačují. Zadní náprava je osazena jen bubny, ale přítomnost kotoučů by zde měla vliv spíše na omezení neodpružených hmot než na zvýšení brzdného účinku.  A litá kola použitá u testovaného vozu byla natolik robustní, že za nimi neatraktivně působící bubny ani nebyly příliš vidět…

Autor testu měl možnost nedlouho před Capturem otestovat také jeho úhlavního konkurenta Peugeot 2008, takže se nemohl ubránit určitému srovnání. Příznivce Renaultu může těšit, že po stránce ovladatelnosti se Captur jevil jednoznačně v lepším světle. Lze hovořit o jeho sportovnějším charakteru, protože si nechá líbit ostřejší průjezdy zatáček a je celkově stabilnější. V tempu, kdy se karoserie Peugeotu výrazně nakláněla a opatrně nastavený stabilizační systém už byl v plné permanenci, se Captur choval ještě naprosto klidně a suverénně.  Ano, tato přednost se projevila trochu méně komfortním odpružením, ale tento rozdíl nebyl nikterak propastný, resp. ani podvozek Capturu rozhodně nelze kritizovat za nějakou „prkennost“. Dvoutisícosmička má ale navrch v použití lépe naladěného posilovače řízení (ve vyšších rychlostech jeho účinek opravdu citelně slábne a řidič tak ve volantu cítí ukliňující pevnost), naopak jeho rozbředlé řazení za řazením Capturu výrazně zaostává. Interiér Peugeotu 2008 působí díky použití hodnotnějších plastů kvalitnějším dojmem, prostor na zadním sedadle má ale větší Renault Captur.

Naftové srdce

Pod kapotou testovaného Capturu pracoval oblíbený naftový čtyřválec 1.5 dCi, který se úspěšně montuje do řady jiných Renaultů a Dacií a v upravené podobě se objevuje dokonce pod kapotou menších Mercedesů. Patnáctistovkové dé-cé-íčko získalo velmi dobré renomé díky své úspornosti a kultivovanosti. Jak už jsme uváděli, existuje v několika výkonových verzích, ale do Capturu se montuje výhradně ta  s výkonem 66 kW a točivým momentem 220 N.m.  Není to vysloveně málo, ale pro auto s pohotovostní hmotností 1170 kg (se základní výbavou Authentique) a nemalou čelní plochou zvýšené karoserie to rozhodně nejsou nijak omračující hodnoty. Konec konců, zrychlení z 0 na 100 km/h za poměrně dlouhých 13,1 s hovoří za vše. Zvláště když je vůz více zatížen by větší výkon a točivý moment byl velmi žádoucí, jak už ale bylo řečeno, výrobcé silnější nafťák prostě nenabízí (doufejme že jen prozatím). Testovaný Captur byl vybaven funkcí „Eco mode“ aktivovanou tlačítkem na přístrojové desce. Jedná se ale jen o „eko-šidítko“, který otupí reakce motoru na plynový pedál a v praxi ho využije asi jen málokdo.

Lepšímu využití jen průměrného výkonu a síly motoru by jistě prospěla šestistupňová převodovka, Captur se ale bohužel musí spokojit s pěti stupni. Naštěstí pětka je poměrně dlouhá, takže při českém dálničním rychlostním limitu 130 km/h motor točí slušných 2450 ot,/min. V tomto tempu je zvuk motoru ještě dobře utlumen, mnohem více byl patrný valivý hluk pneumatik rozměru 205/55 R17 a aerodynamický šum vydávaný karoserií.  A jak na tom testovaný Captur byl po stránce spotřeby paliva? Na udávané, až fantasticky působící normované hodnoty v praxi samozřejmě zapomeňte, skutečnost je mnohem střízlivější.  Palubní počítač uváděl údaje od rovných 5 l/100 km (klidná jízda po silnicích mimo město) až po 6,9 l/100 km (popojíždění po věčně ucpané Praze). Celkový průměr v průběhu testu nakonec činil 6,2 l/100 km a vždy se jednalo o jízdu s plným využíváním (ale nepřekračováním) českých rychlostních limitů. Palivová nádrž 45 l tedy není nic moc (třeba minulá generace Clia měla nádrž 55 l), k jejímu nevelkému objemu jsou ale automobilky tlačeny stále se zpřísňujícími limity emisí CO2. A ke splnění těchto limitů je potřeba, aby auto s plnou nádrží bylo co nejlehčí…

Závěrečné shrnutí

Renault Captur je hodně povedené auto, které nabízí velmi přitažlivou kombinaci atraktivního vzhledu a velké užitné hodnoty – tomu odpovídají i skvělé prodeje, kterému se v Evropě těší. Lze říci, že je ideální volbou nejen pro milovníky čím dál oblíbenější kategorie crossoverů, ale také pro ty, kterým současná generace Clia připadá příliš nízká a v interiéru stísněná. Co se týče našich přání do budoucna, výrobci bychom doporučili zlepšit kvalitu některých interiérových plastů a hlavně rozšířit výběr motorů směrem nahoru (zejména naftových) a motoru 1.2 TCe dopřát i manuální převodovku. Naopak chybějící verzi s pohonem všech kol nepovažujeme za vážnější problém, protože kvůli výrazně vyšším pořizovacím a provozním nákladům by její odbyt nebyl nikterak velký. Zákazníků, kteří by u takto kompaktního vozu pohon všech kol natolik potřebovali, že by jej byli ochotni i zaplatit, totiž není mnoho – například u Nissanu Juke činí prodeje čtyřkolek jen 3 % jeho celkové produkce.

Renault Captur 1.5 dCi – základní technické údaje, cena a výbava

Pětidveřový pětimístný crossover segmentu B (malé vozy) s pohonem předních kol. Hlavní konkurenti: Peugeot 2008, Fiat 500L, Nissan Juke, Opel Mokka, Chevrolet Trax

Rozměry: délka 4122 mm, šířka 1788 mm, výška 1566 mm, rozvor náprav 2606 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1530/1515 mm. Objem zavazadlového prostoru 377-455/1235 l.

Hmotnosti: Pohotovostní/užitečná hmotnost 1170/559 kg. Maximální hmotnost brzděného přívěsu 900 kg.

Pohonná jednotka: vpředu napříč uložený vznětový čtyřválec přeplňovaný turbodmychadlem a vybavený mezichladičem stlačeného vzduchu. Dva ventily na válec. Zdvihový objem 1461 cm3. Největší výkon 66 kW při 4000 ot./min, největší točivý moment 220 N.m při 1750 ot./min. Filtr pevných částic, emisní norma EU5. Systém Star/Stop. Pětistupňová přímo řazená převodovka.

Podvozek: Bezrámová konstrukce. Vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, příčný zkrutný stabilizátor. Vzadu vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou. Odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči. Přední brzdy kotoučové o průměru 280 mm, vzadu bubny 229 mm, posilovač a ABS. Hřebenové řízení s elektrickým posilovačem. Protiprokluzový a stabilizační systém. Pneu 208/60 R16 nebo 205/55 R17. Dojezdové rezervní kolo.

Jízdní výkony: Největší rychlost 171 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 13,1 s. Normovaná spotřeba paliva (město/mimo město/kombinace) 4,2/3,4/3,6 l/100 km. Emise CO2 (kombinovaný cyklus) 95 g/km.

Cena a standardní výbava: testovaná verze 1.5 dCi Dynamique s manuální převodovkou má základní cenu 427 900 Kč. Nejdůležitější prvky standardní výbavy: litá kola 17 palců, sada chromovaných doplňků karoserie, dvoubarevný lak karoserie, kožený potah volantu, 6 airbagů, hands-free čipová karta (místo klíčku zapalování), palubní počítač, tempomat s omezovačem rychlosti, denní svítilny LED, přední mlhové světlomety, stírače s dešťovým senzorem, světlomety se světelným senzorem, samočinná klimatizace, výškové i podélné seřizování volantu, el. ovládaná a vyhřívaná zpětná zrcátka, el. ovládání předních i zadních oken, tónovaná skla, zadní parkovací asistent, výškové seřizování sedadla řidiče, posuvné zadní sedadlo s děleným a sklopným opěradlem, multimediální navigační systém Media Nav obsahující rádio s přehrávačem MP3 s ovládáním pod volantem, zdířku USB, Jack, iPod, 8 reproduktorů).

Hlavní položky výbavy na přání: metalický lak (12 500 Kč), příprava pro instalaci alarmu (2000 Kč), rezervní kolo (2000 Kč), zadní parkovací kamera + sklopná zpětná zrcátka (13 000 Kč), zatmavená okna v zadní polovině vozu (4000 Kč), vyhřívání předních sedadel (5000 Kč), multimediální systém R-Link (15 000 Kč). Dále je k dispozici široká nabídka vzhledové personalizace (polepy, litá kola, sady odlišně barevných exteriérových a interiérových plastů, sady originálního příslušenství atd. – viz ceník).

(13.4. 2014)


Text a foto Roman Poláček


Galerie


S mezipodlážkou je kufr hodně mělký (ke krycímu platu je hluboký jen 39 cm), ale jeho dno se nachází na úrovni nákladové hrany Po vyjmutí mezipodlahy se hloubka kufru k platu zvětší na skvělých 60 cm Při přítomnosti mezipodlahy vznikne po sklopení zadního opěradla rovná plocha
Rozhodně doporučujeme si za 2000 Kč připlatit dojezdové rezervní kolo. Na rozdíl od Clia je snadno přístupné přímo z kufru. Motor 1.5 dCi je velmi povedená jednotka, Captur by si ale určitě zasloužil možnost volby její silnější verze s 81 kW, kterou známe z jiných Renaultů i Dacie Duster Velká zpětná zrcátka umístěná přímo na plechu dveří řidiči zajišťují velmi dobrý výhled vzad. Přispívá k tomu i vnější sférická část odrazové plochy.


Chtěl po vás někdy policicta úplatek?
Ne nikdy
Naznačil, že by chtěl
Ano, ale nedal jsem mu ho
Ano, dal jsem mu ho
Úplatek jsem sám nabídl
Věděli jste, že Renault Master, Opel Movano a Nissan Interstar jsou téměř stejná auta jen vyráběná na různých místech?


Link to old english version.